Tengeralattjárók II.

Hegesztés (fémek)

A hegesztés különálló szerkezeti elemként készült fémalkatrészek oldhatatlan kötéssel készülő összeerősítésére szolgáló művelet. A hegesztés mint oldhatatlan kötés, több száz éve ismeretes, igazi fejlődése azonban csak a 19. század végén kezdődött. Hegesztéskor a fémes alkatrészek összekötésére belső erőket, a fémek atomjait és molekuláit összetartó erőket használnak fel. Ezt a kötésmódot kohéziós kötésnek is nevezik.

Hegesztéskor a kohéziós kapcsolatot többnyire úgy hozzák létre, hogy a hegesztés helyén az alkatrészek anyagát vékony rétegben megolvasztják és így kötik össze őket, vagy pedig az alapanyaghoz hasonló kémiai összetételű töltőanyag: hozaganyag beolvasztásával kapcsolják össze az alapanyagokat. Kötést létre lehet hozni úgy is, hogy az összekötésre kerülő felületek közötti hézagot az alapanyaggal közel sem egyező, lényegesen kisebb olvadáspontú fémmel töltik ki. Ez azonban diffuziós kötés, forrasztásnak nevezzük.

A hegesztéshez szükséges kohéziós kapcsolat kétféle – egymással kombinálható – módon hozható létre:

• ömlesztő hegesztéssel és
• sajtoló hegesztéssel.

Az ömlesztő hegesztés a kohéziós kapcsolat létesítésének az a módszere, amelyben az alapanyagoknak a kötés helyével szomszédos kis részét helyileg egy közös fémfürdővé olvasztják és abba még esetleg egy harmadik anyagnak (a hegesztőpálcának vagy az elektródnak) egy részét is beolvasztják, majd az így keletkezett hegfürdőt a kötést áthidaló varrattá dermesztik. Azt az eljárást, amikor nem kötés a cél, hanem az alapanyagra a hozaganyagot viszik fel, felrakóhegesztésnek nevezik. Más felületi anyagminőség-igény esetén alkalmazzák.

Sajtoló hegesztéskor a szerkezeti elemek közötti molekuláris kapcsolatot erőhatással létesítik anélkül, hogy az alapanyagokat megömlesztenék. Ilyen például a kovácshegesztés és a hideghegesztés).

Ívhegesztés

Sajtoló hegesztés [szerkesztés]

Hideghegesztés [szerkesztés]

Hideghegesztés

A hideghegesztés olyan eljárás, a melynek során az adott hideg anyag folyáshatáránállényegesen nagyobb feszültséggel terhelik az összekötendő felületeket. A hegesztés során a munkadarabok nagy alakváltozást szenvednek. Ez az alakváltozás tompahegesztéskor zömítési dudorként, átlapolt hegesztéskor pedig keresztmetszet-csökkenésként jelentkezik. Minden anyaghoz tartozik egy meghatározott kritikus alakítási érték, amelynél a hegedés folyamata megindul. Ez az érték például alumíniumnál 150%, réz esetén 175%.

A hideghegesztés előnye, hogy kívülről nem kell hőt bevezetni, nincs szükség hozaganyagra, különféle minőségű anyagok is hegeszthetők egymással. Hátránya az, hogy csak a hidegen jól alakítható anyagok hegeszthetők össze. A hideghegesztés fő alkalmazási területe az alumínium és réz alkatrészek kötése, valamint ezek kombinációja. A felhasználás területe döntően a villamosipar.

Robbantásos hegesztés [szerkesztés]

Robbantásos hegesztés

Robbantásos hegesztéskor az összekötendő, legtöbbször nagy felületű darabokat egymással párhuzamosan vagy szög alatt helyezik el, majd hirtelen keltett lökéshullámokkal a munkadarabokat egymáshoz csapják. Ennek hatására a munkadarabok összehegednek. A lökéshullámokat úgy keltik, hogy az egyik lemez külső felületére robbanóanyagot helyeznek el, amelyet az egyik végén begyújtanak, vagy mind a két lemezt robbanóanyaggal vonják be, és egyszerre gyújtják be.

A robbantásos hegesztés időtartama néhány ezred másodperc. Ez nem elegendő a diffúziólefolyására, ezért a különnemű fémek kötésében nem alakulnak ki átmeneti kémiai vegyületek, illetve a különböző acélok hegesztett kötésében átmeneti szövetszerkezetek. A robbantásos hegesztés sikeresen alkalmazható kettősfémek (bimetallok) kialakítására, a szerkezeti és különleges acélok, illetve ötvözetek egyesítésére (pl. plattírozás), elkopott szerkezeti elemek felújítására.

Kovácshegesztés [szerkesztés]

A kovácshegesztés a legősibb hegesztési eljárás, amelyet lágyacélok kötésére használnak. Bonyolult kovácsdarabokat ugyanis csak úgy lehet elkészíteni, ha egyes részeit külön kovácsolják, és ezeket utólag kovácshegesztéssel egyesítik. Kovácshegesztéskor a hegesztési hőmérsékletre hevített alkatrészeket egymásra helyezik, és a kötést külső erőhatással biztosítják. A kovácshegesztést az acél összetételétől függően 1350 °C körüli hőmérsékleten végzik.

A jó kötés feltétele a tiszta, oxidmentes érintkező felületek biztosítása. Ennek elérését segítik elő a különféle hegesztőporok (bórax,vörösvérlúgsó, szalmiák, hamuzsír, kvarchomok). Ezek a hegesztőporok a revével könnyen olvadó, hígfolyós salakot képeznek, és megóvják a felületet a további oxidációtól.

Termithegesztés [szerkesztés]

Sín termithegesztése

A termithegesztés az egyik legrégibb hegesztési eljárás. Felfedezése H. Goldschmidt nevéhez fűződik, aki már 1899-ben vasúti sínek összehegesztésére alkalmazta. Jelentősége a lánghegesztés és a villamos hegesztési eljárások fejlődésével erősen csökkent, de vasúti sínek és csövek kötésére még gyakran használják.

Az eljárás alapja az, hogy a fém alumínium a vas oxidjait hőfejlődés közben tiszta vassá redukálja, miközben alumíniumoxid képződik. Hegesztés céljára a vas oxidjai közül főleg az Fe₂O₃ és az FeO jöhet számításba. A reakcióegyenletek:

3FeO + 2Al ⇔ 3Fe + Al₂O₃ + 836 kJ ,

Fe₂O₃ + 2Al ⇔ 2Fe + Al₂O₃ + 831 kJ .

A folyamat erősen exoterm jellegű. A hőfejlődés hatására a keletkező vas megolvad. A reakció azonban csak nagyobb hőmérsékleten indul meg, ezért a keverék meggyújtására báriumszuperoxidból és alumíniumból álló keveréket kell alkalmazni. Ez a keverék könnyen meggyújtható, a keletkező hő hatására a termitpor már tovább ég. Termithegesztéskor vagy csak a képződött salak hőtartalmát használják fel a hegesztés céljaira, vagy pedig a redukció utján keletkezett termitacél használható kötőanyagul. Eszerint a termithegesztést háromféle formában lehet alkalmazni:

• termithegesztés nyomással,
• termithegesztés öntéssel,
• termithegesztés öntéssel és nyomással.

Villamos ellenállás-hegesztés [szerkesztés]

Az ellenállás-hegesztés elve

Az ellenálláshegesztéshez a villamos áram Joule-hőjét használják fel. A Joule-törvény értelmében az áramkörben az áramkört alkotó elemek ellenállásával arányos hő fejlődik. A villamos ellenálláshegesztést nagy áramerősségű (3000–15000 A) és kis feszültségű (1–10 V) árammal végzik.

A hegesztőáramot réz szorítópofákon át vezetik a munkadarabba. Amikor a hegesztendő felületek hőmérséklete elérte a hegesztési hőmérsékletet, a munkadarabokra gyakorolt erőhatással a kötés elvégezhető.

Az ellenálláshegesztés főbb módszerei:

• tompahegesztés,
• ponthegesztés.

Tompahegesztés [szerkesztés]

A közel azonos keresztmetszetű, hegesztésre kerülő felületeken átfolyó áram a nagy átmeneti ellenállás miatt nagy hőt fejleszt, a darabok végei felmelegszenek. A felmelegedett felületekre merőleges erő hatására létrejön a kohéziós kötés.

Az egyszerű tompahegesztésnél jobb eredményt biztosít az ún. leolvasztó tompahegesztés. Az eljárás során a hegesztésre kerülő felületeket először összeérintik, majd a hegesztőáram bekapcsolása után széthúzzák kissé a munkadarabokat. A két darab között ív keletkezik, egy vékony sáv megolvad, majd a két munkadarabot dinamikus lökéssel egyesítik.

Ponthegesztés [szerkesztés]

Ponthegesztő készülék

Ponthegesztést vékony lemezek és egymást keresztező acélhuzalok, hálók kötésére alkalmazzák. A lemezeket átlapolva hegesztik úgy, hogy a hegesztendő helyen két, rendszerint vörösrézből készült kúpos szerszámot (áramvezetőt) szorítanak a lemezekre. Az átmeneti ellenállás miatt a két lemez érintkezési felületén megolvad, az elektródokkal kifejtett erő hatására a lemezek az elektródok átmérőjének megfelelő felületen összehegednek.

Vonalhegesztés [szerkesztés]

A ponthegesztés elvén működik, de az áramvezetőként nem kúpos sajtolószerszámot, hanem csapágyazott és hajtott görgőpárt használnak.

Ultrahangos hegesztés [szerkesztés]

Ultrahangos hegesztéshez kívülről nem kell hőt bevezetni. Az ultrahang által előidézett rezgőmozgás a hegesztendő felületek érdességi kiemelkedéseit és az oxidrétegeket elroncsolja, és a fémes felületeket egymásba dörzsöli. A rezgések a kis sajtolóerővel együtt idézik elő a fém folyását. Ultrahangos hegesztéssel a technikai fémek legtöbbje hegeszthető.

Az ultrahangos ponthegesztőgép külsőleg ellenállás-hegesztőgéphez hasonlít. A munkadarabok a szonotróda és gép üllője között fekszenek. A szorítónyomást hidraulikusan vagy pneumatikusan hozzák létre. A magnetostrikciós rezgőfej elvben egy rúdból áll, amelyetelektromágneses gerjesztés céljából tekerccsel vesznek körül. A váltakozóáramú gerjesztés során váltakozó mágneses tér keletkezik. A rúdban, a hossztengely irányában rugalmas deformációk lépnek fel a mágneses tér változásának az ütemében. A rúd anyagaként csak olyan fémek használhatók, amelyeknek egyrészt nagy a magnetostrikciós hatásuk, másrészt megfelelően nagy a szakítószilárdságuk. Legalkalmasabbak a nikkel- és nikkelötvözetű rudak.

Dörzshegesztés [szerkesztés]

Dörzshegesztésnek azt a hegesztési módszert nevezik, amelynél a kötés létesítéséhez szükséges hőenergiát az egyesítésre kerülő felületeken súrlódással állítják elő. A hegesztés kezdeti szakaszában alkalmazott kis erővel szabályozzák a hőképződést. A kívánt hőmérséklet elérésekor a forgó- vagy alternáló mozgás megszüntetésével egyidejűleg a kötés létrehozásához szükséges nagy erőt fejtenek ki.

A dörzshegesztőgépek fél- vagy teljesen automatikus módszerrel dolgoznak. A dörzshegesztés elvileg esztergagépeken is elvégezhető, a gyakorlatban azonban kivihetetlen, mert a zömítésre alkalmas gépen zömítőerőre méretezett csapágyakra, megfelelő fékezőrendszerre és egyéb kiegészítő berendezésekre van szükség. Az esztergagép csapágyai a dörzshegesztés indításakor fellépő erős rezgések következtében nagyon gyorsan kopnak, a továbbiakban esztergálásra alkalmatlanná válik az esztergagép.

Nagyfrekvenciás indukciós hegesztés [szerkesztés]

A nagyfrekvenciás indukciós hegesztés tulajdonképpen ellenálláshegesztési eljárás érintkezés nélküli energiaátvitellel. A módszert túlnyomóan csövek hosszvarratos tompahegesztésére alkalmazzák. A szalagéleken és az érintkezési helyeken nagy áramsűrűséggel lehet számolni, így a csőlemez élei megolvadnak. A kis behatolási mélység miatt ez a felhevített zóna nagyon kicsi, ezért az érintkezési pont mögött lévő összenyomási helyen csak minimális sorja keletkezik. A hőnek a lemezélektől a cső belsejébe irányuló áramlását nagy hegesztési sebességek alkalmazásával akadályozzák meg.

Ömlesztő hegesztés [szerkesztés]

Az ömlesztő hegesztési eljárásoknál koncentrált hőhatással kell dolgozni, hogy a hegesztendő felületek rövid idő alatt, vékony rétegben olvadjanak meg. Ezt a hőhatást lehet biztosítani például éghető gáz elégetésével vagy villamos ívfénnyel.

Lánghegesztés [szerkesztés]

Lánghegesztés

Lánghegesztéskor a hegesztésre valamilyen éghető gázt és oxigént használnak. Az égő gáz lehethidrogén, acetilén, propán, bután stb. Az égető berendezés a hegesztőpisztoly. Éghető gázként általában acetilént alkalmaznak.

A lánghegesztés rokon művelete a lángvágás és a lánggyalulás. A lángvágás elvi alapja az, hogy a vas a fehérizzás hőmérsékletén oxigénsugárban igen gyorsan oxidálódik, salakosodik, miközben jelentős hőmennyiség szabadul fel. Lángvágáskor a vágandó vonal kezdőpontját előmelegítik, majd oxigénsugárral az elsalakosodott vasat kifújják a hézagból. Hasonló elven működik a lánggyalulás is, ami jó eredménnyel használható öntött acéltuskók, hengerelt bugák és szabadon alakított kovácsdarabok felületi hibáinak eltávolítására.

Az acetilén [szerkesztés]

A hegesztést fejlesztőből nyert vagy palackban tárolt acetilénnel végezhetik. Az utóbbi években a palackos acetilén-felhasználás csaknem kiszorította a gázfejlesztő használatát. A palackozott acetilén gázt dissous-gáznak nevezik. Mind az éghető gázt, mind az oxigént nyomáscsökkentő szelepen át vezetik a hegesztőégőbe.

Az acetilén elégetésekor lejátszódó kémiai reakció egyenlete:

2C₂H₂ + 5O₂ = 4CO₂ + 2H₂O .

Ebből következik, hogy tökéletes égést feltételezve 1 m³ acetilénhez 2,5 m³ oxigénre van szükség. Attól függően, hogy az éghető gázhoz mennyi oxigént vezetnek, az égés lehet tökéletes vagy tökéletlen (figyelembe kell venni a levegőből felvett oxigén mennyiségét is!). Tökéletlen égéskor a lángban még el nem égett gázok vannak, amelyek a lángot körülvevő levegőből oxigént vonnak el. Az ilyen lángotredukáló lángnak nevezik. Ha viszont a lángban a szükségesnél több az oxigén, akkor oxidáló lángról beszélünk. Az oxidáló láng csaknem minden anyag hegesztésekor káros, mert a hegesztés helyén az oxigénfelesleget átadja a heganyagnak.

Semleges lánggal kell hegeszteni az acélt, acélöntvényeket, a rozsda- és hőálló acélt, a temperöntvényeket, a vörösrezet, a bronzot, anikkelt, a cinket, az ólmot, az alumíniumot és ötvözeteit. Acetiléndús lángot kell használni öntöttvas hegesztésekor és minden olyan esetben, amikor nagy széntartalmú kemény, feltöltőhegesztésre alkalmas acélpálcával hegesztenek. Oxigéndús lánggal egyedül a sárgarézhegeszthető. Ilyenkor az ömledéken cinkoxid hártya képződik (a cink a sárgaréz egyik alkotója), amely a megakadályozza a könnyen párolgó cink elgőzölgését.

Hegesztőégők [szerkesztés]

A tartályokból, illetve a gázfejlesztőkből vezetékeken áramló gázok a hegesztőégőbe, azaz hegesztőpisztolyba kerülnek. A hegesztőégőnek biztosítania kell a gázok jó keveredését, továbbá egy pontra irányuló koncentrált lángképet kell adnia. A hegesztőpisztolyok két csoportba oszthatók:

• kisnyomású,
• nagynyomású.

A kisnyomású hegesztőpisztolyba az égőgázt az oxigén szívóhatásával juttatják be. Ezek az injektoros hegesztőpisztolyok. A nagynyomású, injektor nélküli égőkben az oxigén és az éghető gáz fokozott nyomás mellett a keverőkamrába jut. A beömlő gázok mennyiségét adagoló csapokkal lehet szabályozni.

Hegesztőpálcák [szerkesztés]

A hegesztőpálcák feladata a varrat létrehozásához szükséges anyagmennyiség biztosítása. Anyaguk többnyire azonos vagy hasonló a hegesztendő anyaggal. A hegesztőpálcák legtöbbször kör keresztmetszetűek. A pálcákat kovácsolással, hengerléssel, húzással, vagy (a képlékenyen nem alakítható anyagok esetén) öntéssel állítják elő, néha karikába csévélve szállítják.

Villamos ívhegesztés [szerkesztés]

Ívhegesztés

Az elektromos áram hőhatása kétféleképpen alkalmazható hegesztési célokra. Az egyik a Joule-hővel végzett ellenállás-hegesztés (lásd feljebb), a másik az elektromos ívhegesztés, amely az ívfény hőhatását hasznosítja.

Az ívhegesztés első kidolgozója Benardos volt 1885-ben. Ennél az eljárásnál az áramforrás egyik sarkát a hegesztendő tárgyhoz, a másikat egy szénpálcához kötőtik. A szénpálcát a munkadarabhoz érintve villamos ív keletkezik, amely az alapanyagot az ív keletkezési helyén megömleszti, a hézagot külön fémpálcával töltik fel). A Benardos-eljáráshoz egyenáramot használtak. Mára csaknem kizárólagosan a Slavianoff-féle eljárás terjedt el. Ebben az esetben elektródként fémpálcát használnak, míg a másik sarok a hegesztendő tárgy. A fémpálca és a munkadarab összeérintésével lehet az ívet húzni, amelynek hőhatása mind a munkadarab szélét, mind a hegesztőpálcát megolvasztja. A pálca lecsepegő ömledéke szolgál a varrat feltöltésére. ASlavianoff-eljáráshoz mind egyenáramot, mind váltakozó áramot lehet használni.

Hegesztés elektródákkal [szerkesztés]

Bevonatos elektródok és befogó

A hegesztéshez használt elektródák lehetnek:

• bevonat nélküli (csupasz) és
• bevonatos elektródok.

Váltakozó áramú hegesztéskor a csupasz hegesztőpálca, amelynek összetétele közelítőleg megegyezik a munkadarab összetételével, nagyon kevés iont termel a villamos ívben. Ezért ilyen pálcával csak egyenáramról lehet hegeszteni, tekintettel arra, hogy váltakozó áramú ívben a feszültség – 50 periódusú áram esetén – másodpercenként százszor halad át a nullponton, így az ív újragyulladásához az a csekély ionizáció, amely csupasz pálcával létrejön, nem elegendő. Ezért már korán megjelentek az ív stabilitásához szükséges bevont pálcák. A bevonathoz olyan anyagot használnak, amely sokkal jobban ionizálható, mint az alapanyag. A bevonat ezen túlmenően az ömledék oxidációját is megakadályozza.

A hegesztő elektródok bevonatainak több típusa van:

• vasoxidos,
• vas-mangánoxidos,
• rutilos,
• cellulóz típusú,
• bázikus.

Az egyenes, külsején bevont elektródokon kívül létezik porbeles elektródhuzal is, amely acélszalagból készült körszelvényű vagy lapos cső, belsejében por alakú töltettel. Ez az elektród hajlítható, tekercselhető (ellentétben a ridegsége miatt csak egyenes szálban forgalmazott külső bevonatos elektródokkal).

Fedettívű automatikus hegesztés [szerkesztés]

Minthogy a kézi ívhegesztés nagyon munkaigényes, sok jól képzett szakmunkást igényel, ezért a hegesztési folyamatok gépesítésének és automatizálásának igénye hamar felmerült. A fedettívű hegesztés ilyen módszer. A villamos ív fedőpor réteg alatt ég, amelyet egy tölcséres adagoló juttat a varrathézagba. Elektródaként különleges összetételű csupasz huzalt használnak.

A fedettívű hegesztés előnyei közé tartozik a nagy hegesztési teljesítmény, a mély beolvadás, a hegesztés folyamatos és mentes a szubjektív hatásoktól, a varrat jó minőségű, valamint csekély a fajlagos villamosenergia-felhasználás.

Védőgázas ívhegesztés [szerkesztés]

A védőgáz feladata az ívhegesztés során az oxigén és a nitrogén kiszorítása a hegesztés közvetlen közeléből, valamint befolyásolja a hegfürdő viszkozitását, így hatással van annak nedvesítő képességére. A védőgázas hegesztést a kötések jó minősége, a fedőpor- és a salak-eltávolítás elmaradása, semleges védőgáz alkalmazásakor a varrat kémiai összetételének állandósága, a koncentrált hőhatás következtében a keskeny hőhatásövezet, és ennek megfelelően a minimális elhúzódás jellemzi.

A védőgáztól függően ötvözetlen, gyengén és erősen ötvözött acélok, könnyű- és színesfémek, ill. ötvözetek, valamint különleges fémek és ötvözeteik egyaránt jól hegeszthetők. A legelterjedtebb eljárások: az argon, a hélium és a szén-dioxid védőgázas hegesztés, valamint az ezekből készült gázkeverékekkel történő hegesztés. A gázkeverékek esetén az egyik alkotó lehet oxigén, valamint nagyon kis mértékben nitrogén is. Léteznek három, illetve négykomponenses védőgáz keverékek is.

Argon védőgázas volfrám-elektródos ívhegesztés (AWI)

Az argon védőgázas AWI-hegesztéskor a volfrám-elektród és az alapanyag között húzott ívet argon gázburok veszi körül. A gázburok hatásossága nagymértékben függ a gáz sűrűségétől és a hegesztés sebességétől (nagy hegesztési sebesség esetén az ív kiléphet a védőgáz burokból).

Az argongázban égő ív sok szempontból eltér a levegőben égő ívtől. Az argon egyatomos gáz, amelyben az elektronok mozgékonysága sokkal nagyobb, mint a kétatomos gázokban. Egy másik jellegzetes különbség az, hogy az ív egy igen nagy olvadáspontú volfrám-elektród és egy viszonylag kis olvadáspontú fém között ég (különösen nagy a két olvadáspont közötti különbség például alumínium hegesztésekor), azaz az anód és a katód hőmérséklete között jelentős különbség adódik.

A hőmérséklet-különbség nagymértékben függ attól, hogy egyenes, vagy fordított polaritású kapcsolást alkalmaznak. Egyenes polaritású kapcsoláskor a volfrám-elektród a negatív, a hegesztendő anyag a pozitív sarok. Ebben az esetben az elektródon levő katódfoltból igen nagy sebességű elektronok indulnak ki, amelyek az anódként kapcsolt alapanyagba ütköznek, amely aránylag keskeny területen, de nagyon erősen felmelegszik. Az így képződő varrat tehát keskeny, de nagyon mély. Az argongáznak ebben az esetben csak védőgáz szerepe van.

Fordított polaritású kapcsoláskor, amikor a hegesztendő anyag a negatív pólus, a nagy sebességű elektronok a volfrám-elektród felé áramolnak, és abba ütközve fejlesztenek nagy hőt. A fordított polaritású kapcsolás előnye az, hogy a nagy sűrűségű, nagy tömegű argon ionok a tárgy felületére ütköznek, és az ott lévő esetleges oxid- és nitridhártyát feltörik, felbontják. Ebben az esetben az argongáznak nemcsak védőhatása, hanem tisztító hatása is van.

Argon-védőgázas fogyóelektródos ívhegesztés

Rövidítése: AFI, nemzetközileg a MIG betűszót használják (Metal Inert Gas). Az eljárás során a hegesztőív a folyamatosan előrehaladó hegesztőhuzal és a munkadarab között ég. A hegesztőhuzalt két vagy négy görgő tolja előre, amelyeket a huzalelőtoló hajtószerkezete mozgat. A hegesztőhuzalt a hegesztőpisztoly huzalvezető spirálján, valamint a rézből, réz-cirkónium ötvözetből készült áramátadón keresztül vezetik a hegesztés helyére. AFI-hegesztéskor egyenárammal dolgoznak, és legtöbb esetben fordított polaritást alkalmaznak.

Széndioxid védőgázas fogyóelektródos ívhegesztés

Rövidítése: CFI vagy MAG (Metal Active Gas). Ezt az eljárást elsősorban ötvözetlen és gyengén ötvözött szerkezeti acélok egyesítésére használják. A CO₂ védőgáz alkalmazásakor problémát jelent, hogy a szén-dioxid gáz szén-monoxidra és oxigénre bomlik, ezért jelentős oxidációval lehet számolni. Az elektródhuzalba ezért dezoxidáló elemeket (mangánt és szilíciumot) ötvöznek. Előnye a gáz olcsósága és a mély beolvadás, hátránya a nyugtalan hegesztési ív, ebből következő erős fröcskölés. Impulzushegesztésre nem alkalmas.

Kevertgázas fogyóelektródás ívhegesztés

Argon és a szén-dioxid gáz keverékéből álló védőgáz alatt végzik a hegesztést (CORGON).

Hidrogén védőgázas ívhegesztés

A hidrogén védőgázas ívhegesztést arcatom-hegesztésnek is nevezik. Az eljárás során az ív két volfrámpálca között ég, amely íven hidrogén gázt fújnak keresztül. Az ív hőmérsékletén a molekuláris hidrogén atomos hidrogénné esik szét, majd a hidegebb részeken az atomos hidrogén ismét molekuláris hidrogénné alakul. Az első folyamat hőfogyasztó, a második pedig hőleadó. A hegesztés tehát tulajdonképpen az atomos hidrogén molekuláris hidrogénné való visszaalakulásakor fejlődő hővel történik. Az arcatom eljárásban tehát a hőhatás közvetve, az ív hőhatása révén létesül, a hegesztés helyét pedig körülveszi a hidrogén gázatmoszféra.

Az eljárás hátránya az, hogy – mivel egyes fémek folyékony állapotukban nagy mennyiségű hidrogént képesek oldani – a varrat könnyen porózussá válhat. Ezért az eljárás nem alkalmas például nikkel vagy nagy nikkeltartalmú króm-nikkel acélok, réz és rézötvözetek hegesztésére. Manapság gyakorlati jelentősége nincs, ipartörténeti érdekesség.

Elektronsugaras hegesztés [szerkesztés]

Elektronsugaras hegesztés

Az elektronsugaras hegesztés alapja az, hogy elektronokat mintegy 10⁵ km/s sebességre gyorsítanak, amelyek ütközésekor (lefékezésükkor) a kinetikai energia hővé alakul, és helyileg megolvasztja a munkadarabot. Az igen nagy energiakoncentráció hatására a hevített pont hőmérséklete elérheti akár az anyag forráspontját is. Ezt használják ki például a zafír, a rubin, a gyémánt és a keményüveg fúrására. A nagy energiasűrűség keskeny és mély varratok előállítását teszi lehetővé. Az elektronsugaras hegesztés gyakorlatilag minden anyag egyesítésére alkalmas, beleértve a különleges anyagokat és azok tetszés szerinti párosítását is.

Lézersugaras hegesztés [szerkesztés]

A lézersugaras hegesztéshez szilárdtest-lézereket alkalmaznak. A szilárdtest-lézer olyan fényforrás, amely nagy energiájú fényimpulzusokat bocsát ki. A lézerhatás úgy jelentkezik, hogy a nagy intenzitású fény formájában kapott energiát a rubin rezonátorba sugározzák, a besugárzott fény egy csekély részét a rezonátor egy rövid időre elnyeli, és nagy energiájú impulzusként újra kisugározza. A lézersugaras hegesztés elsősorban vékonyabb anyagok hegesztésére alkalmas, főleg ponthegesztésre, vagy pontsorok készítésére. Nagy előny, hogy a hegesztőkészülék és a munkadarab között nincs szükség közvetlen érintkezésre, ezért a lézerhegesztés jól használható ott, ahol a mechanikus alakváltozásokat vagy a kémiai szennyeződéseket mindenáron el kell kerülni.

Plazmasugaras hegesztés [szerkesztés]

A plazmasugár nagy energiatartalmú ionizált elemi részecskék áram. A hegesztésen kívül vágáshoz, felületbevonáshoz és hőkezeléshez használható. Plazmasugár akkor keletkezik, ha a villamos ívet normál állapotához képest egy lényegesen szűkebb csatornán, egy fúvókán való áthaladásra kényszerítik. A plazmaképző és a vágógáz molekulái az ív hőhatására disszociálnak, az atomok külső elektronhéjáról elektronok szakadnak le, azaz a gáz ionizálódik. A gáz hevítésére, disszociációjára és ionizációjára fordított igen jelentős hőmennyiség a visszaalakulás során aztán ismét felszabadul. A plazmasugár hőmérséklete 10 000–30 000 °C között változhat. Plazmasugár létesítéséhez semleges és aktív gázokat használnak (pl. Ar, Ar + H₂, Ar + N₂, H₂ + N₂, levegő).

Plazmavágáskor az anyag megolvasztását, részbeni elgőzölögtetését és az olvadt anyag eltávolítását a nagyhőmérsékletű és nagysebességű gázsugár végzi. Plazmasugárral a legkülönfélébb fémek és ötvözeteik, valamint nemfémes anyagok is vághatók. Az átvágható vastagság elsősorban az anyag minőségének és a berendezés teljesítményének a függvénye.

Rádiólokátor

A rádiólokátor, rövidebben radar (a Radio Detection And Ranging, magyarulrádióérzékelés és távmérés) olyan berendezés, mely az általa kisugárzottrádióhullámok (3 MHz – 110 GHz frekvencia, 100 m – 2,7 mm hullámhossz) visszaverődésének érzékelése alapján különféle tárgyak helyét tudja megállapítani. Elterjedten alkalmazzák a repülésben, a hajózásban, a haditechnikában, a meteorológiában, valamint számos más területen. Az adó és a vevő jellemzően, de nem mindig, egy berendezésbe van építve.

Az első rádiólokátorokat az 1930-as években kezdték rendszerbe állítani, a második világháborúban már elterjedten alkalmazták, elsősorban a légvédelmi feladatokra, főleg Angliában és Németországban. A háború alatt Bay Zoltán az Egyesült Izzóbanfejlesztett rádiólokátort, ennek segítségével 1946-ban, alig egy hónappal egy amerikai kutatócsoport után (de sokkal nehezebb körülmények között dolgozva, és sokkal pontosabban), a világon másodikként sikerült a Holdról visszaverődést érzékelnie és ezzel megmérnie a Hold pontos távolságát a Földtől.

F–15 Eagle vadászrepülőgép AN/APG–70 Nagy hatótávolságú rádiólokátor antennája

 típusú lokátorának antennája, mögötte elektronikája

Hidegfront meterológiai radar indikátorán Pave Paws típusú korai rakétariasztó lokátor

A rádiólokátorok funkció szerinti csoportosítása [szerkesztés]

• Felderítőradar
• Meteorológiai radar
• Térképező radar
• Távolságmérő radar
• Magasságmérő radar
• Sebességmérő radar
• Tolatóradar

Radar egyenlet [szerkesztés]

A vevőantennára visszaérkező teljesítményt(P_r) a radaregyenlet adja meg:

ahol

• P_t = kisugárzott teljesítmény
• G_t = az adóantenna nyeresége (gain)
• A_r = a vevőantenna effektív apertúrája (felülete)
• σ = radar keresztmetszet(radar cross section), vagy a cél szórási együtthatója
• F = terjedési tényező
• R_t = az adó és a cél távolsága
• R_r = a vevő és a cél távolsága

Abban az esetben ha az adó és a vevő (közös) ugyanott található, R_t = R_r és a R_t²R_r² kifejezés helyettesíthető R⁴-el, akkor R a távolság.

Így az eredmény:

Ez azt mutatja, hogy a visszaérkező jel a távolság negyedik hatványával csökken, ami azt jelenti, hogy a visszavert teljesítmény távoli tárgyak(célok) esetében nagyon-nagyon kis értékű lesz.

A fenti egyenlet F = 1 egyszerűsítése vákuumra vonatkozik, ahol nincs interferencia. A terjedési tényező szolgál magyarázatul a többutas terjedésre, az árnyékolásra és függ a környezet minden egyes részletétől. A valóságban a Path veszteségeket (pathloss) hatásokat is figyelembe kell venni.

Szonár

A szonár (angol rövidítés: sonar - „sound navigation and ranging”, jelentése = hanggal való navigáció és felderítés) vízalatti műveleteknél a legfontosabb érzékelő, felderítő, navigáló eszköz (kisebb részben kommunikációs célra is használható). Néha hangradarként is hivatkoznak rá.

Egy amerikai SH-3H Sea King helikopter AN/AQS-13 típusú szonárt ereszt a vízbe

Története [szerkesztés]

1942 elejére az USA partjaitól keletre a németek mintegy félmillió tonna vízkiszorítású amerikai és szövetséges hajót süllyesztettek el. Emiatt kezdődött a szonár, a víz alatti radarkifejlesztése amerikai és brit közreműködéssel. Akkori neve „Asdic” volt (Asdic: Allied Submarine Detection Investigating Committee = szövetséges tengeralattjáró-felderítő vizsgálóbizottság). A szonár alkalmazásával lehetővé vált a német tengeralattjárók korai felismerése, és az USN part menti hajói egyre javuló hatékonysággal szálltak szembe velük. 1943-ra kiegyenlítődtek az erőviszonyok: az elsüllyesztett német tengeralattjárók száma megegyezett a Szövetséges erők elsüllyedt hajóinak számával. Az Atlanti csata végére a németek 1175 tengeralattjáróból 781-et elvesztettek, ebből 191-et az USN süllyesztett el. A második világháború alatt a német tengeralattjárókon szolgáló tengerészek 75%-a meghalt.[1]

Működési elve [szerkesztés]

A szonár hanghullámokat alkalmaz, amik vízben nagyobb sebességgel és nagyobb távolságra terjednek, mint levegőben.

A szonár elve bármely összenyomhatatlan folyadékban alkalmazható, jelen szócikk elsősorban a katonai alkalmazásokat tárgyalja, amik a sós vizű óceánokban valósulnak meg.

A hanghullámok levegőben 21 °C-on 344 m/s sebességgel terjednek és energiájukat gyorsan elveszítik. A hanghullám vízben való terjedési sebessége függ a víz hőmérsékletétől és sótartalmától. A vízben való terjedési sebesség jellemzően 1500 m/s. Míg a levegőben a csillapítás 50 dB/km, vízben ez 0,1 dB/km alatti érték (a frekvenciától függ). Így azonos energiát feltételezve a hanghullám vízben mintegy 500-szor akkora távolságot tesz meg, mint levegőben (sőt, még ennél nagyobb is lehet, ha különleges hatások állnak elő, például ha mélyvízi csatornákban való terjedésről van szó).

Fajtái [szerkesztés]

A radarhoz hasonlóan létezik aktív és passzív szonár. Aktív szonár esetén a berendezés rövid idejű hangimpulzust hoz létre, majd a visszaverődő hanghullámokat érzékeli. Passzív szonár esetén csak érzékelés történik, kisugárzás nem.

A hanghullám energiájának elnyelődése nagyban függ a hullám frekvenciájától. Például egy 20 kHz-es hang 4-szer jobban elnyelődik, mint egy 10 kHz-es. Vagyis alacsonyabb frekvencia esetén nagyobb észlelési távolság érhető el. Ugyanakkor azonban nagyobb felbontási igény esetén nagyobb frekvencia alkalmazása szükséges. A pontossági igénynek és a szükséges távolságnak megfelelően választják meg az alkalmazott frekvenciát.

Az aktív szonár hallható hangot bocsát ki 5 és 20 kHz között, a kiadott impulzus 12,5-től 700 ezredmásodperc közötti. Az impulzust „ping”-nek nevezik, a folyamatot „pingelés”-nek vagy „pendítés”-nek. A torpedókban lévő szonár frekvenciája magasabb, 20–35 kHz körüli, a rövidebb távolság és a magasabb pontosságigény miatt.

A víz alatt nem csak a tengeralattjárók, hanem bálnák és egyéb élőlények is bocsátanak ki hangokat, illetve természeti folyamatok, példáulvulkánok vagy szeizmikus mozgások is.

Alkalmazása [szerkesztés]

Szonár megtalálható minden (katonai) tengeralattjáróban, de sok hajón is, sőt helikopterhez is csatlakoztatható speciális szonár (ami hosszú kábelen a vízbe lóg), repülőgépről pedig nagy számú, olcsó, passzív szonárt dobnak a vízre (angol nevük sonobuoy), amik a mélyben haladó tengeralattjárók hangját érzékelik és továbbítják a repülőgép felé.

A felszíni hajókon a szonár nagy számú hangsugárzóból és mikrofonból áll, amik elrendezése kör alakú, vagy egymásra merőleges egyenesekből áll.

A térképészetben és régészetben a szonár víz alatti területek háromdimenziós feltérképezésére használható.

Kisebb, kézben tartható méretben búvárok, vagy akár horgászok is alkalmazzák (ez utóbbi neve: „halradar”).

Felhasználása [szerkesztés]

Egy tengeralattjáró jellemzően passzív szonárt alkalmaz, vagyis „figyel”, begyűjti a hanghullámokat és speciális számítógépes programmal elemzi azokat. Aktív szonár alkalmazása csak indokolt esetben történhet, hiszen ilyenkor a kibocsátó a saját pozícióját felfedi az esetleges ellenség előtt.

A tengeralattjáró haladása valamilyen hajtóművel történik, ami propellert hajt meg. A propeller mozgása során a vízben buborékok keletkeznek, amik a víznyomás hatására összeroppannak, vagyis kavitáció lép fel, ez pedig jellegzetes és viszonylag erős hanghatással jár. A hajó belsejében működő egyéb forgó, mechanikus szerkezetek is kelthetnek a hajótesten kívül is észlelhető hangot, sőt még a legénység hangja is hallható lehet. Ezek a hangok nagy távolságra eljutnak.

A hang terjedése a vízben nem egyenes vonalban történik, hanem a különböző tulajdonságú vízrétegek határán megtörik vagy visszaverődik, ezért ezeket a hatásokat számításba kell venni a hangforrás helyének meghatározásánál.

Érdekesség, hogy a nagyobb bálnák bizonyos hangjai összetéveszthetők a tengeralattjárók hangjaival, sőt egyes környezetvédők szerint a szonárok hangja megzavarja az állatok navigációját, ezért az állatok a sekély vízbe tévednek és ott megfulladnak (jellemzően bálnákról és delfinekről van szó).

A szonár alkalmazása mellett a katonai vízijárművek mágneses anomália-detektort is használnak az ellenséges tengeralattjárók felderítésére. Ennek működése azon alapszik, hogy a Föld mágneses terében haladó nagyméretű fémtest zavart kelt, ami megfelelő műszerekkel észlelhető.

Elhárítása [szerkesztés]

Szonár alkalmazása ellen kétféle megközelítés létezik: a beérkező hanghullámok elnyelése vagy szétszórása, illetve hangkeltő eszközök kibocsátása, amik megtévesztik az ellenséget.

Rakéta

A rakéta olyan jármű vagy repülőeszköz, amely a sugárhajtás elvén, az égési gázok kilövellésével a mozgatásához szükséges tolóerőt a környezettől függetlenül állítja elő. Arakétahajtóműveket is gyakran rakétaként emlegetjük.

Az összes rakétatípusban az égési gáz a hajtóanyagból termelődik, amelyet a rakéta magával visz. A rakéta meghajtása az égési gázok gyorsulásával jön létre (lásd Newton harmadik törvényét). A rakéták általában folyékony- vagy szilárd-hajtóanyagúak.

A rakéták egyik fontos típusa a hordozórakéta, amelyet az űrkutatásban használnakűreszközök elindítására.

A hadtudományban indítási és a becsapódási hely szerint osztályozzuk őket, ez lehet levegő, föld, vízfelszín (például levegő-föld rakéta). A rakétahajtású fegyverek első tömeges alkalmazására a második világháborúban került sor. Ezek többnyire nem irányított, tüzérségi, vagy repülőgép-fedélzeti fegyverek voltak. Az első, irányított levegő-levegő rakéta a II. világháború idején kifejlesztett német Ruhrstal X–4 volt.

Modern hordozórakéta indítása

Történet [szerkesztés]

Az első rakéták az ókori Kínában jelentek meg Kr. e. 300-ban, de lehetséges, hogy csak 1000 évvel később. Ekkor tűzijátékokra használták őket. A 12. században jelentek meg a rakéták, mint fegyverek.

A 20. században Robert Goddard építette meg az első folyékony-hajtóanyagú rakétát. Már1903-ban megjelent Konsztantyin Ciolkovszkij rakétákról szóló munkája (Исследование мировых пространств реактивными приборами, durván fordítva: A világűr kutatása rakétameghajtású eszközökkel). A rakétafejlesztéshez hozzájárult az erdélyi születésű Hermann Oberth is. 1923-ban egy könyve jelent meg Rakéta a planetáris térben (Die Rakete zu den Planetenräumen) címmel.

A XX. században először Németországban végeztek komoly rakétakísérleteket, a második világháború idején, amelyekből megszületett a V–2. Ez a rakéta volt a mostani ballisztikus rakéták és az űrhajózási hordozórakéták őse.

A rakéták működése [szerkesztés]

Jelenleg a rakéta az egyetlen olyan eszköz, amivel tudományos laboratóriumokat, szállítóeszközöket tudunk az űrbe juttatni. A rakéta reaktív elven működik. Ezt az elvet Isaac Newton fogalmazta meg a mozgó testek kinetikájára vonatkozó III. axiómájában, eszerint két test egymásra hatásakor az erők mindig páronként lépnek fel, a hatóerővel ellentétesen egy azonos nagyságú ún. reakcióerő lép fel. A jelenséget már Newton előtt is tapasztalták, például fegyvereknél érezhető a „visszarúgás”. Az elv a következő: ha egy zárt tartályban nagy nyomású gáz van, amit egy nyíláson keresztül hagyunk kiáramlani, akkor a kiáramlás irányával ellentétes irányú ellenerő fogja mozgatni a tartályt. Természetesen ez az erő csekély, legalábbis ahhoz, hogy űrhajókat vagy műholdakat állítsunk vele pályára. A mozgató erőt az impulzusmegváltozása adja, (természetesen a kiáramló gáz mozgásmennyiségére gondolunk) F = dI / dt (a képletet szintén Newton adta meg). Ezt az egyenletet integrálva a változó tömegű rakéta végsebességére (a rakéta tömege a gázkiáramlás miatt csökken) a

,

ún. Ciolkovszkij-egyenletet kapjuk.

Ahol

• c: a gáz kiáramlási sebessége,
• m₀/m(t) a rakéta tömegaránya (kezdeti tömeg / végső tömeg),
• V(t) pedig a végsebessége.

Ebben az esetben eltekintettünk a gravitációs hatástól, melyet beszámítva az egyenlet a

alakra hozható, ahol m a kiáramló gáz tömege. Tehát a rakéta sebessége függ a kiáramló gáz sebességétől. A cél tehát nagyobb kiáramlási sebesség elérése; láthattuk, hogy a hideg, nagy nyomású gáz energiája kevés. Az anyagok elégetése során gyorsan keletkező gázok hőmérséklete, illetve zárt térben, a nyomása elég nagy lehet, tehát belsőenergiájuk is nagy, ezt kell mozgási energiává alakítani.

Ezt a feladatot (ti. a munkaközeg gyorsítását) az ún. rakétahajtóművek végzik. A rakétahajtómű egy különleges sugárhajtómű, mely környezetétől függetlenül működik, hiszen a működéshez szükséges hajtóanyag-ot és az égéshez szükséges oxidáló anyagot is maga a rakéta szállítja. Ezért működhet a rakéta hatékonyan a vákuumban vagy akár víz alatt is. Aszerint, hogy a munkaközegként szolgáló gázt milyen módon gyorsítják fel megkülönböztetünk kémiai-, nukleáris- és elektromos hajtóműveket. Jelenleg kémiai rakétahajtóműveket használnak, az elektromos rakéták nem elterjedtek, az atom rakéták még csak kísérleti stádiumban vannak. A kémiai hajtóművek hagyományos tüzelőanyagok elégetéséből nyerik a magas hőmérsékletű gázokat, melyeket a fúvókán kivezetve gyorsítanak. A kémiai hajtóműveket a felhasznált tüzelőanyag halmazállapota szerint szilárd, folyékony vagy hibrid hajtóanyagúaknak nevezzük.

A mai hajtóanyagokkal illetve hajtóművekkel Kb. 3000 – 5000 m/sec kiáramlási sebességet lehet elérni, és ez az első kozmikus sebességhez kevés. A másik fontos tényező, a tömegarány ugyanis a gyakorlatban nem nagyobb 10-nél, melynek természetes alapú logaritmusa 2,3. Ebből következik, hogy egyetlenegy rakétafokozattal nem tudunk jelenleg pályára állítani hasznos terhet (bár az USA-ban folytak kísérletek egyfokozatú rakétajárművel az ún. DC-X- el, több-kevesebb sikerrel). A legjobb megoldás erre a lépcsőzés elve, azaz több rakétafokozat kombinálása. Ha az első rakétafokozat kiég, akkor leválik a komplexumról és a második fokozat a gyújtás után tovább gyorsítja az amúgy is könnyebbé vált rakétát. Néhány rakéta első fokozatára külön gyorsító rakétákat helyeztek el. Általában 3- 4 fokozatot alkalmaznak, de születtek valóságos rakétaóriások is, mint például az amerikai Saturn V.

Rakéták aerodinamikája [szerkesztés]

Repülés közben a rakétára a környező levegővel való kölcsönhatásból eredő különféle erők hatnak. Természetesen ezen aerodinamikai erők befolyással vannak a rakéta röppályájára, sebességére, az elért magasságra stb. Ebben a fejezetben a rakétatechnikában két legfontosabbnak tartott jelenségről lesz szó. Egyik a rakéta stabilitása, a másik pedig a rakétát fékező légellenállás.

A stabilitás a rakéta (vagy bármely más repülő test) röppályán való viselkedését jellemzi. Alapvetően egy rakéta lehet aerodinamikailagstabilis, instabilis vagy semleges. Egy stabil rakéta követni fogja a kilövőállvány által megadott irányt és automatikusan korrigálja a nemkívánatos kitérést az eredeti röppályához képest. Egy instabil rakéta röppályája megjósolhatatlan, jellemző hogy repülés során többször is irányt változtat, teljesen önkényesen. Mozgása kaotikus, néha pörög, néha bukdácsol, előfordulhat hogy megfordul és visszaesik a fejünkre. Egy semleges rakéta a kilövőállványt elhagyva egy darabig még repülhet egyenesen, ám a legkisebb széllökés is könnyen kitérítheti pályájáról. A három esetet a következő rajz szemlélteti:

Magától értődik hogy a stabil viselkedés kívánatos ahhoz, hogy egy rakéta jól repüljön. A stabilitást a rakéta tömegközéppontjának ésnyomásközéppontjának egymáshoz viszonyított helyzetéből lehet meghatározni. A tömegközéppont (jele CG az angol "Center of Gravity"-ból) szószerint értendő, míg a nyomásközéppont (CP az angol "Center of Pressure"-ból) azt a pontot jelöli ahol a rakétára ható aerodinamikai erők eredője hat. Egy rakéta statikusan stabil, ha a CG a CP előtt helyezkedik el, függetlenül a rakéta alakjától.

Helikopter

A helikopter olyan aerodinamikus légi jármű, amely motor segítségével forgatott szárnyakkal tudja önmagát a levegőbe emelni. Repülési magasságát és irányát nem szárnyakkal és vezérsíkokkal, hanem a forgószárnyak állásszögének változtatásával tudja szabályozni. A helikopter szó a görög helix (csavar) és pteron (szárny) szavakból keletkezett. A motor meghajtású helikoptert a szlovák származású Jan Bahyl találta fel. Az első stabil, sorozatban gyártott típust Igor Sikorsky tervezte.

A merevszárnyú gépekhez képest a helikopterek sokkal összetettebbek, drágábbak, körülményesebb a fenntartásuk és kisebb a teherbírásuk. Jelentős előnyük, hogy a helikoptert a levegőben tartó felhajtóerő megteremtéséhez a helikopternek nem kell viszonylag nagy sebességgel mozognia, mint a repülőgépeknek: a helikopter képes egy helyben függeszkedni, hátrafelé haladni, és mindenek felett függőlegesen egészen kis helyen is le- és felszállni. Pusztán a töltőállomások helye korlátozza mozgásterét.

Felhasználási területei [szerkesztés]

Egyaránt tölt be civil és katonai szerepet, beleértve csapatszállítást, tűzoltást, hajók megközelítését, sebesültek szállítását, civil és rendőrségi megfigyelést, valamint teherszállítást.

A helikopter története [szerkesztés]

I. e. 400 körül a kínai gyerekeknek volt egy ehhez hasonló játékuk. Véletlen egybeesés, hogy a Wright testvérek gyermekkorukban kaptak egy ilyen röptető játékot, amely teljesen lenyűgözte őket. A kereskedelem révén ez a játék bejárta egész Európát, valamint egy festmény is készült róla.

Első magyar helikopter

Az első elképzelés egy emberszállító helikopterről Leonardo Da Vinciben fogalmazódott meg a 15. században, de csupán a 20. században, a motormeghajtású repülőgépekután kezdődhetett meg gyártásuk. Ezen gépek úttörői többek közt Jan Bahyl, Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de la Cierva, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic Stepanovic,Heinrich Focke és Igor Sikorsky voltak. Az első irányított repülést Raúl Pateras de Pescara végezte el Buenos Airesben 1916-ban. A magyar Asboth Oszkár szerepét a helikopter kifejlesztésében vitatják, egyes források szerint Kármán Tódor munkásságát sajátította ki.[1]

A felhajtóerő [szerkesztés]

A hagyományos, merevszárnyú repülőgépek azon az elven működnek, hogy a gép szárnyai fölött és alatt előrehaladás közben légnyomáskülönbség alakul ki, így felhajtóerő képződik. A helikopter ugyanezt a fizikai elvet használja ki, azzal a különbséggel, hogy csupán a rotorlapátokon keletkezik felhajtóerő, nem a gép szárnyain (ha egyáltalán vannak, a szárnyakon keletkező felhajtóerő elhanyagolható a rotorokon képződő erőhöz képest).

Az Eurocopter EC120B nyolclapátos farokrendszere

HH-65 Dolphin helikopter főrotorja (animáció)

A rotor forgatásának reakciónyomatéka azonban az ellenkező irányba forgatná a helikopter törzsét, ezért egy kisebb, vízszintes tengelyű hátsó rotort használnak, ami ellensúlyozza aforgatónyomaték hatását. Ezt a légcsavart néhány modellnél beleágyazzák a farokrészbe, így kevésbé károsodhat, kisebb veszéllyel van a körülötte tartózkodókra, és a légellenállása is kedvezőbb.

Egy másik mód az ellentétes forgás kiküszöbölésére, ha két, egymás fölött, mellett, vagy mögött elhelyezett, ellentétes irányba forgó rotort használnak, mint például a Boeing CH–47 Chinooknál vagy a Kamov Ka–50-nél. A két egymás feletti rotorelrendezésű változatot koaxiális elrendezésnek nevezik, mivel a rotorok meghajtótengelyei koaxiálisan (egymásban) helyezkednek el. Ezt az elrendezést Nyikolaj Kamov terjesztette el az 1950-es években, és gyakorlatilag az összes Kamov helikopter ezzel az elrendezéssel készült.

Döntő fontosságú a helikopter megpördülésének ellensúlyozásához szükséges erő beállítása. A farokrotor a hajtómű teljesítményének 30%-át felemészti, és nem segít a helikopter felemelésében vagy mozgatásában. Éppen ezért a helikopter farokcsúcsát meghajlítják, hogy az nagy sebességnél a légáramlást kihasználva ellensúlyozza a forgatóhatást és több erőt hagyjon a főrotornak. Ez azonban nehézzé teheti az egy helyben lebegést szeles napokon.

Irányított repülés [szerkesztés]

Természetesen a helikopternek is kormányozhatónak kell lennie. Ezt a problémát a repülőknél viszonylag könnyen meg lehet oldani vezérsíkokkal és kormánylapokkal, amelyek a légáramlat elterelésével megváltoztatják a haladási irányt. A helikoptereknél azonban a relatíve kis sebesség miatt ez nem elégséges.

A függőleges tengely menti elfordulást a farokrotor fordulatszámának növelésével vagy csökkentésével is el lehet érni, de általában a farokrotor-lapátok állás-szögének változtatásával oldják meg. A duplafőrotoros (koaxiális) gépeknél ezt a hatást a két - egymásnak szembeforgó - főrotor eltérő sebességű forgásából adódó reakciónyomaték kihasználásával érik el. A helikopter kialakításától függetlenül a függőleges tengely körüli elfordulás vezérlése a pedálokkal történik.

A helikopter megdöntéséhez (előre, hátra) illetve az oldalirányú repüléshez, a rotorlapátok állásszögét az adott oldalon megdöntik, azaz megváltoztatják a rajta ébredő légáramlást , így az egyik oldalon nagyobb lesz a felhajtóerő, mint a másikon. Ezt az eljárást ciklikus állásszög-szabályozásnak nevezik, mivel az adott oldalon egy bizonyos szögben álló lapát a forgás következtében átérve a másik oldalra, az ott beállított szöget kell felvegye, majd forgás közben visszaérve a kiinduló oldalra ismét az itt beállított szöget veszi fel és kezdődik az egész elölről. Ebből következik, hogy minél több lapátból áll a főrotor, annál bonyolultabb mechanikai vezérlés szükséges a megfelelő működéshez. A korszerű rotorvezérlés a lapátok tehetetlenségét is figyelembe veszi, azaz úgy számítják ki az egyes lapátok szögvezérlésének az előtolását, hogy azok pont az optimális tartományban vegyék fel a beállítási pozíciójukat, ezzel is segítve a helikopter stabilitását.

Enstrom (USA) 280FX Shark, egy aerodinamikailag átalakított F28-as

A helikopter irányítására a pedálokon kívül három vezérlőrendszer szolgál. Akollektív kar (collective pitch control lever), ami az összes rotorlapát állásszögét egyszerre változtatja (az emelkedést és ereszkedést szabályozva).

A sebességvezérlő szabályozza a hajtómű fordulatszámát. Ez általában egy forgó markolat az előbb említett karon. A helikopterek rotorjait egy adott fordulatszámra tervezik, és ettől csupán néhány százalékkal szabad eltérni. Ezt a folyamatot a kisebb gépeken általában a pilótának kell szemmel tartania, de az újabb helikoptereken ezt már egy szervo-visszacsatolású automatika (governor) elvégzi a pilóta helyett.

A ciklikus vezérlő segítségével lehet a rotorlapátok beállítási szögét a forgási sík valamelyik oldalára nézve megváltoztatni és a helikoptert ezzel a vízszintes síkban mozgásba hozni. Ez a vezérlő a pilóta előtti botkormány.

A rotorlapátokon tapasztalható légáramlás haladás közben az egyik oldalon a rotor fordulatszámával plusz a helikopter repülési sebességével, a másik oldalon pedig a rotor fordulatszámával mínusz a helikopter repülési sebességével számítva alakul (szélnekforgó illetve szélbőlforgó lapátok), így a két oldalon különbözö nagyságú felhajtóerő lép fel. Ennek ellensúlyozására a rotorlapátvezérlő rendszer és/vagy a lapátok fel-le hajlását engedő mechanizmus ciklikusan szabályozza a rotorlapátok állásszögét ennek ellensúlyozására is. Ebből a sajátosságból ered a helikopterek maximális sebességhatára, mivel ha a szélbőlforgó oldalon az eredő légsebesség kritikusan lecsökken, azon az oldalon a felhajtóerő is megszűnik.

Továbbá, ha bármely szárnyon túl nagy az állásszög, ideértve a rotorlapátokat is, a szárnyat körbevevő lamináris áramlás megtörik és ezzel együtt megszűnik a felhajtóerő. Ezt az aerodinamikában átesésnek hívják. Egy helikopter esetében ez az alább felsorolt három módon fordulhat elő:

1. Ahogyan nő a helikopter sebessége, a szélnekforgó lapátok elérik a hangsebességet és lökéshullámokat okozhatnak a lapát felett, ami szuperszonikus áteséshez, vagyis a felhajtóerő eltűnéséhez vezet.

2. A szélbőlforgó lapátokon (a rotor szélbőlforgó oldalán) kisebb sebességű eredő légáramlat mérhető, ezt a vezérlőrendszer meredekebb támadási szöggel próbálja korrigálni. Ha túl alacsony az eredő légáramlat és túl meredek a támadás szöge, az átesés elkerülhetetlen.

3. Ha alacsony fordulatszámon túl nagy támadási szöget állítunk be, szintén átesés következik be.

A helikopter bár motormeghajtású jármű, motorhiba esetén képes a lapátok lendületét, valamint a biztonságos magasságból történő lefelé irányuló mozgást együttesen kihasználni. Ezt autorotációnak nevezik. Ilyenkor az alulról érkező "megfújás"-nak megfelelően a gyorsan ereszkedő helikopter lapátjait negatív szögbe állítják, és ettől a rotor a jó irányban forog tovább. Ilyenkor van pár pillanat egy megfelelő leszállóhely kinézésére, amely fölött - a kellő időben - pozitívba visszaállított rotor termel még annyi felhajtóerőt, hogy a helikopterrel le lehessen szállni.

Westland Scout AH1(XV134)

A helikoptereket úgy tervezik, hogy még a hajtómű leállásakor is működjön a farokrotor (ezt gyakorlatilag a főrotorral direktbenkapcsolt áttétellel oldják meg), így a helikopter működő motor nélkül is irányítható marad, amíg a főrotor forgásban van.

A ciklikus vezérlőrendszer egyik további érdekessége, hogy a lapátokat a gép sajátosságainak megfelelően x fokkal a kívánt haladási irány előtt szabályozzák, amely nem összekeverendő a már említett lapát-tehetetlenségi előtolással. Ez a szabályzás azért van, mert egy forgásban lévő testet ha kibillentünk a forgási síkjából, például egy rotorlapátot, akkor az azon ébredő precessziós nyomaték erőhatása visszahat a helikopterre. Ezt giroszkopikus precessziónak is nevezik. Egy korszerű helikopter vezérlőrendszere mindenkor figyelembe veszi a rotor forgási irányát, valamint a repülés irányát és ezeknek megfelelően módosítja a ciklikus vezérlést. A feltalálóknak sok-sok évébe tellett, mire felismerték ezt a folyamatot, és sikerült áthidalniuk ezt a problémát.

A rotormeghajtás korlátai [szerkesztés]

A helikopter legszembetűnőbb hátránya a repülőgépekhez képest alacsonyabb végsebesség. A jelenlegi csúcsot a Westland Lynx tartja 400 km/h-val. Számos oka van annak, hogy egy helikopter miért nem repülhet olyan gyorsan, mint egy repülő.

• Lebegés közben a rotorlapátok csúcsai a lapátok hossza által meghatározott sebességgel mozognak. Egy mozgó helikopternél azonban az előrehaladó lapátnak a levegőhöz viszonyított sebessége sokkal nagyobb, mint magáé a helikopteré és akár a hangsebességet is elérheti, ez rázkódást és lökéshullámokat kelt. Elméletileg lehetséges spirálszerűen forgó lapátokat használni, de jelenleg nincs olyan anyag, ami elég erős, könnyű és rugalmas ehhez.

• A legtöbb rotor nem merev. Mivel az előrenyomuló lapát erősebb légáramlattal találkozik, mint a visszavonuló, egy teljesen merev lapát azon az oldalon nagyobb felhajtóerőt keltene és megdöntené a helikoptert. Éppen ezért a rotorlapátokat "csapkodásra" – elhajlásra és csavarodásra tervezték, hogy az előrenyomuló lapát felcsapódjon és kisebb támadási szöget produkáljon, ezzel kisebb felhajtóerőt okozva, mint amekkorát egy merev csinálna. Ezzel szemben a visszavonuló pengék lefelé hajlanak, így nagyobb támadási szöget írnak le és nagyobb felhajtóerőt okoznak. Nagy sebességnél a lapátokra ható erő miatt azok csapkodni kezdhetnek, ekkor a visszavonuló lapátok túl nagy szöget érnek el, majd túlhúzódnak. Néhány típusnál a fedő merev. A lapátok összetettek, melyek anélkül képesek meghajlani, hogy eltörnének. Léteznek teljesen merev lapátosak is, melyek kiváló helikoptereket alkotnak. Ezeknél a felhajtóerőt ciklusonként változtatják a helikopter sebességének megfelelően. Ezt vagy a támadás szögének változtatásával érik el, vagy pedig a hajtómű által működtetett szívóberendezéssel, mely levegőt szív be a lapátokon keresztül.

A Bristol Type 192 Belvedere (később átvette a Westland) dupla rotoros helikopter rakodóterének hatalmas ajtaja és emelőszerkezete volt, személy- és csapatszállításra, sebesültek és nagy terhek szállítására. Mindössze 26-ot gyártottak belőle, 1961-től kezdve a RAF-nál (Royal Air Force) teljesített szolgálatot

• Meghatározó tényező a rotorfej kialakítása. Alacsony, vagy negatív gravitációs értékeknél a lefelé csapkodó lapátok eltalálhatják a farokrészt, vagy más részét a helikopternek.

• A helikopterek különösen érzékenyek a forgószél jellegű hatásokra. A rotor által lefelé fújt levegő szélörvényt kavar a rotor körül. Ha ezt tovább fokozza a terep, szél, eső, vagy tengeri hullámok tajtéka, akkor elég felhajtóerőt veszíthet ahhoz, hogy lezuhanjon.

A 20. század vége felé a tervezők hozzáláttak a helikopter hangjának csökkentéséhez. Számos civil egyesület panaszkodott a zajos rendőrségi helikopterekre, ami több leszállóhely bezárásához és a helikopterek nemzeti parkokból való kitiltásához vezetett.

A helikopterek rázkódnak. Egy rosszul beállított helikopter akár szét is rázhatja magát. Ennek csökkentésére az összes helikopter rotorját magasság és dőlés szerint állítják be. Némelyeknek mechanikai figyelőrendszere van, ami érzékeli a rezgéseket és ellenrezgéseket indít. Általában szilárd viszonyításként egy súlyt használnak, majd a lapátok támadási szögét változtatva kisimítják a rezgéseket. A beállítások elvégzése nehéz, mivel ehhez pontosan mérni kell a vibrációt. A legelterjedtebb módszer villogó fénnyel megfigyelni a rotorlapátok alján lévő festéseket, vagy színes lámpákat. A hagyományos módszer során fehér krétával megjelölik a lapátok végeit, majd megfigyelik, hogy milyen nyomot hagy a vásznon.

Hajón való leszállás [szerkesztés]

A heli deck egy sík, a hajókon gyakori kiálló elemektől mentes, helikopterek számára fenntartott leszállóhely, általában a hajók hátsó részén (tatján). A hajóra való leszállást némelyik helikopternél egy leeresztő rendszer segíti, mely egy kábelből áll, ami összeköti a helikoptert egy szondával a fedélzeten. A kábel megfeszítése segíti a pilótát a leszállásban, később az rögzíti a helikoptert a fedélzethez. Az eszközt a Kanadai Haditengerészet fejlesztette ki és "Beartrap"-nek hívták („medvecsapda”). Az Egyesült Államok Haditengerészete erre alapozta a "RAST" rendszert, mely szerves része a LAMPS MK III (SH–60B) fegyverrendszernek.

Helikoptertípusok és azonosításuk [szerkesztés]

Gyrocopter

A hagyományos helikopterek azonosításánál hasznos dolog tudni, hogy a földről nézve a francia, orosz és ukrán helikopterek rotorja az óramutató járásával szemben forog, míg az olasz, brit és amerikai az órajárással megegyezően.

Néhány cég az USA-ban, például a Schweizer távvezérlésű helikopterek kifejlesztésén dolgozik a jövő harcterei számára.

Folyamatban van a hibrid gépek gyártása, melyek egyesítik a helikopter és a repülő előnyeit. Ilyen például az 1950-es években épített Fairey Rotodyne és a Bell Boeing Osprey, amelyet az Amerikai Haditengerészet rendelt meg. Ez lesz az első sorozatgyártásban készült dönthető motoros légijármű.

A helikoptert nem szabad összekeverni az autogiróval, ami a helikopter egyik elődje és motor nélküli rotorral képes felemelkedni.

Robotrepülőgép

A robotrepülőgép irányított fegyverfajta, mely a célig tartó utat a levegőben,repülőgépekhez hasonlóan repülve teszi meg. Az irányított rakétától az különbözteti meg, hogy szárnyain, vagy törzsén aerodinamikai felhajtóerő keletkezik (a rakéták repülhetnek ballisztikus pályán is, ez esetben nincsen szükség levegőre), a repüléshez szükséges energiát pedig rendszerint a környező levegőt felhasználósugárhajtómű-típusok szolgáltatják (az irányított rakéták rakétahajtóműve az égéshez nem a környező levegőt, hanem a rakéta által szállított oxidálóanyagotégeti). A pilóta nélküli repülőgépekkel ellentétben, melyek rendszerint többször használatos felderítő eszközök, a robotrepülőgép a cél eltalálásakor megsemmisül.

Helytelen és hibás fogalom a magyar sajtóban gyakran emlegetett cirkálórakétamegnevezés. Ugyanis a nem rakétahajtású repülőeszközök nem minősülnek rakétának. Eredete az angol cruise missile hibás tükörfordításából vezethető le. Az angol nyelvű terminológiában a missile több mint rakéta: olyan lövedék-fegyver, amely a sugárhajtás valamelyike révén képes repülni. A cruise missile ennek irányított változata.

Története [szerkesztés]

Az első, rendszerbe állított robotrepülőgép a második világháborús német V–1 volt, mely a mai robotrepülőgépek szinte minden ismertetőjegyével rendelkezett: a sugárhajtóműves repülőeszköznek hengeres törzse és egyenes szárnyai voltak, a célra vezérlést pedig tehetetlenségi irányítórendszer végezte. Bár elsősorban szárazföldi indítású változatait használták, létezett levegőből, és tervezték tengerről indítható fegyver kifejlesztését is.

Az 1950-es években a hidegháború szembenálló nagyhatalmai a német eredmények alapján folytatták a fegyverek fejlesztését, már atomtöltet hordozására alkalmassá téve őket, de a stratégiai csapásmérő feladatkörben az interkontinentális ballisztikus rakéták sokkal jobban beváltak, a robotrepülőgépek csak a másodhegedűs szerepét töltötték be. A Szovjetunióban a 1960-as évek elején az amerikai repülőgép-hordozók támadására külön haditengerészeti robotrepülőgépek fejlesztésébe kezdtek, melyeket tengeralattjárók és rakétás naszádok fedélzetére telepítettek. Ezen fegyverek, mivel mozgó célpontok ellen tervezték felhasználni őket, márvégfázis-irányítással is rendelkeztek, a cél közelében egy rádiólokátor kapcsolódott be rajtuk, amely a nagyméretű hadihajó megtalálását végezte. A Felörlő háborúbanegyiptomi naszádok ilyen fegyverekkel süllyesztették el az izraeli Eilat rombolót. Ezután ez a fegyverkategória gyorsan elterjedt, a 1970-es – 1980-as évekbenszámos ország fejlesztett ki hajók elleni robotrepülőgépeket, ezek közül a legnagyobb ismertségre a francia Exocet tett szert, elsősorban a falkland-szigetekiés az irak-iráni háborúban elért sikerek miatt.

Az 1960-as évektől új, kisebb robotrepülőgépek jelentek meg a nehézbombázó repülőgépek arzenáljában is, így atombombáikkal nem kellett az ellenség erősen védett stratégiai céljaiig elrepülniük, elég volt akár több ezer kilométerről robotrepülőgépeiket elindítaniuk. Ezen korszerűbb robotrepülőgépek később megjelentek a rakétahordozóknál kisebb vadásztengeralattjárók fegyverzetében is, ezek a torpedóvető csöveikből tudták az akár atomtöltetet szállító fegyvereket indítani. Az ilyen fegyvereket lehet felszíni hadihajókról, vadászbombázó repülőgépekről és szárazföldi járműről is indítani. Mivel sokkal kisebbek voltak a ballisztikus rakétáknál, elrejtésük sokkal könnyebb volt. A 1980-as években a robotrepülőgépet másodikcsapás-mérő fegyvernek tartották, feladata az atomháborúelső, ballisztikus rakétákkal megvívott ütközete után a megmaradt célpontok megsemmisítése lett volna, amikor a ballisztikus rakétákat már ellőtték vagy megsemmisítették.

A mikroelektronika forradalma lehetővé tette a korábbi irányítórendszerek pontosságának nagyságrendi javítását. A korszerű robotrepülőgépek már a hetvenes évektől rádiólokátorral folyamatosan térképezik az alattuk lévő tájat, és ezt összehasonlítják a memóriájukban eltárolt adatokkal, így a tehetetlenségi navigációnál sokkal pontosabban meg tudják határozni helyzetüket. Lehetővé vált több, új elven működő végfázis-irányítórendszer beépítése is, ma a szárazföldi célpontok támadásánál is lehetőség van a cél azonosítására rádiólokátor, infravörös vagy a látható fény tartományában dolgozó kamera segítségével. Pontosságuk növekedésével lehetőség nyílt robbanótöltetük, ezáltal az egész fegyver tömegének csökkentésére, léteznek néhány száz kilogramm indulótömegű, lopakodókialakítású fegyverek is, melyeket vadászbombázó repülőgépek fedélzetéről lehet bevetni, navigációjukat elsősorban a nagyon olcsó GPS-rendszerrel végzik. Napjainkra a hagyományos robbanótöltetetekkel felszerelt robotrepülőgépek így nem csak az atomhatalmak arzenáljában, hanem a kisebb hadseregekben is elterjedtek.

A hidegháború egyik legelterjedtebb robotrepülőgépe,    B–52 Stratofortress nehézbombázók fegyvere volt AGM–109 Tomahawk robotrepülőgép tesztpéldánya a levegőben.

A hosszúkás, hengeres törzs behajtott szányakkal éppen belefér a 

tengeralattjárók 533 mm-estorpedóvető csövébe.

A lopakodó kialakítású AGM–129 ACM robotrepülőgép a levegőben

BGM–109 Tomahawk

A BGM–109 Tomahawk az Amerikai Egyesült Államokban a General Dynamics vállalatnál az 1970-es években kifejlesztett nagy hatótávolságú, hangsebesség alatti manőverezőrobotrepülőgép. Első változata tengeralattjáró fedélzetéről volt indítható, később hajófedélzeti és légi indítású változatai is megjelentek. Többször modernizálták. Jelenleg a Raytheon cég gyártja, de kisebb mennyiséget korábban a McDonell Douglas is előállított. Hagyományos és nukleáris töltettel is felszerelhető.

BGM–109 Tomahawk
BGM–109 Tomahawk Block IV repülés közben
Funkció	Robotrepülőgép
Gyártó	Raytheon/McDonell Douglas
Rendszeresítők	USA, Nagy-Britannia,Hollandia, Spanyolország
Szolgálatba állítás	1983
Robbanótöltet	450 kg-os hagyományos vagy 200 kt-s W80 típusú nukleáris töltet
Kormányzás	aerodinamikai
▲ becsukMéret- és tömegadatok
Hossz	5,56 m (startrakéta nélkül) 6250 mm (startrakétával) m
Szárnyfesztáv	2,67 m
Törzsátmérő	0,52 m
Indulótömeg	1140 kg
▲ becsukRepülési jellemzők
Max. sebesség	880 km/h
Hatótávolság	1100 km

K–141 Kurszk

A K–141 Kurszk orosz Antyej-osztályú (NATO-kódja: Oscar–II) robotrepülőgép-hordozó atom-tengeralattjáró volt, teljes legénységével elsüllyedt a Barents-tengeren2000. augusztus 12-én. Katasztrófája az év egyik legnagyobb nemzetközi érdeklődést kiváltó eseménye volt.

A hajó a nevét Kurszk városáról kapta, amely térségében a II. világháború legnagyobb páncéloscsatája zajlott 1943-ban. Azok közé az orosz atom-tengeralattjárók közé tartozott, amelyeket már a Szovjetunió felbomlása után építettek. Az orosz Északi Flottánál állították szolgálatba.

Története [szerkesztés]

A Kurszk építése 1992-ben kezdődött az Arhangelszk közelében fekvőSzeverodvinszkben. 1994-ben bocsátották vízre, és még ugyanabban az évben, december 30-án hadrendbe állították. A hajót 1995-ben szentelték meg ortodox rituálé szerint. A Kurszk volt az utolsó tagja a még a szovjet időkben tervezett 949A Antyej (Oscar–II) típusú hajóknak. A dupla hajótörzs miatt ezt az osztályt elsüllyeszthetetlennek tartották. A külső héj mindössze 8,5 mm vastagságú, magasnikkel- és krómtartalmú ötvözött acélból készült, az ötvözet jól ellenáll a korróziónak, és mágneses tulajdonságai is kedvezőek, mert csak kis mértékben módosítja a Föld mágneses mezejét, ez pedig megnehezíti a hajó felderítését a mágnesesanomália-detektorokkal. A robbanás kétméteres lyukat ütött a belső, 51 mm-es acélhéjon.[1]

A Kurszk az orosz Északi Flottában szolgált. Forráshiány miatt a flotta az 1990-es években hatalmas leépítéseket volt kénytelen elszenvedni. A Barents-tengerről sok tengeralattjárót dokkba vontattak, és sorsukra hagyva lassú korrózióra ítéltek. A hadfelszerelés legszükségesebb részét leszámítva mindent elégtelenül szervizeltek, a kereső és életmentő berendezéseket és felszerelést is. Az 1990-es évek közepére költségvetési átcsoportosítások következtében az Északi Flottánál szolgálótengerészeket egyre rosszabbul fizették. Az évtized vége azonban a flotta új reneszánszát hozta. 1999-ben a Kurszk sikeres felderítést hajtott végre a Földközi-tengeren. Célja az Egyesült Államok Hatodik Flottájának megfigyelése volt a koszovói háború idején. A 2000. augusztusi hadgyakorlat a legnagyobb nyári gyakorlat volt a Szovjetunió felbomlása óta. Négy hadi tengeralattjáró, a flotta Nagy Péter nevét viselőzászlóshajója (Pjotr Velikij rakétás csatacirkáló) és több kisebb hajó vett részt rajta.

A robbanás [szerkesztés]

A K–186 Omszk, egy a K–141 Kurszkhoz hasonló, Oscar–II osztályú tengeralattjáró

A Kurszk feladata a gyakorlat során az volt, hogy hatástalanított torpedókat lőjön ki aKirov-osztályú Pjotr Velikij rakétás csatacirkálóra. 2000. augusztus 12-én, helyi idő szerint 11:28-kor (UTC 07:28) kilőtték a torpedókat, majd röviddel ezután robbanás történt a Kurszk fedélzetén. Az egyetlen hitelesnek nevezhető jelentés szerint a robbanás kiváltója egy újonnan kifejlesztett torpedó meghibásodása volt. A robbanás ereje 100–250 kg TNT robbanásának erejével ért fel, 2,2 fokozatot ért el a Richter-skálán. A tengeralattjáró körülbelül 135 kilométerre Szeveromorszktól (69°40′N 37°35′E) 108 méter mélyre süllyedt. A második robbanás 135 másodperccel az első után következett be, 3000–7000 kg TNT erejével ért fel, 3,5 és 4,4 közötti fokozatot ért el a Richter-skálán. Mind az első, mind a második robbanás ereje rengeteg törmeléket lökött hátra a tengeralattjáróban – ez minden, a torpedóteremben bekövetkezett robbanás velejárója.

Az első robbanás [szerkesztés]

A gyakorlat 2000. augusztus 12-én, kora reggel kezdődött. A Kurszk feladata az volt, hogy két (hatástalanított) torpedót lőjön ki egy Kirov-osztályú rakétás csatacirkálóra. Helyi idő szerint 11:28-kor (07:28 UTC) magas koncentrátumúhidrogén-peroxid (a torpedók hajtóanyaga) szivárgott be egy rozsdás részen keresztül a torpedóvetőcsőbe. Ez a csőben található sárga- és vörösrézzelreakcióba lépve láncreakciót váltott ki, ami kémiai eredetű robbanáshoz vezetett.

A szivárgásmentesen záródó ajtó, ami a torpedótermet a hajó többi részétől elválasztotta, tüzelés előtt nyitva maradt. Ez az eljárás nyilvánvalóan megszokott volt a torpedóteremben a tüzelés során keletkezett felesleges sűrített levegő eltávolítására, a baleset során viszont ez a körülmény felel azért, hogy a robbanás közvetlenül elért kettőt is a tengeralattjáró kilenc rekeszéből. Hét, az első rekeszben tartózkodó tengerész valószínűleg azonnal meghalt, további harminchat legalábbis megsebesült a második rekeszben.

Mivel a tengeralattjáró szellőzőcsatornája gyengén működött, az első robbanás hulláma könnyen végigterjedt benne, füsttel és lángokkal töltve be a hajó más részeit is, például a parancsnoki hidat. Az első robbanást követően a kapitánynak a rutineljárás szerint el kellett volna rendelnie a vészemelkedést, ami a tengeralattjárót a lehető leggyorsabban a felszínre juttatja, de a füst ezt megakadályozta. Az elméletileg automatikusan felszínre indított vészjelzőbója is csődöt mondott, ennek vészhelyzet (ilyen például a nyomás hirtelen megváltozása vagy a tűz) esetén magától kell működésbe lépnie, s a felszínre jutva a mentőalakulatok munkáját segíti a bajba jutott hajó helyzetének meghatározásában. A bóját az előző nyáron végrehajtott földközi-tengeri küldetés során hatástalanították, mikor attól tartottak, hogy a bója véletlenszerű és hibás felmerülése elárulhatja az amerikai flottának a hajó helyzetét.

A második robbanás [szerkesztés]

Két perc tizenöt másodperccel később egy sokkal nagyobb robbanás rázta meg a hajót. Észak-európai szeizmológiai mérések szerint a második robbanás a tengerfenék mélységében következett be, ami arra utal, hogy a tengeralattjáró a fenéknek ütközött, és ott az első robbanás következtében létrejött magas hőmérséklet miatt újabb torpedók robbantak fel. A második robbanás 3-7 tonna TNT erejével volt egyenértékű, ami körülbelül fél tucat robbanófejet jelent. A robbanás 3,5-ös értéket ért el a Richter-skálán. A második robbanást követően azatomreaktorokat lekapcsolták, hogy megelőzzenek egy nukleáris katasztrófát, bár a robbanás ereje önmagában is majdnem elég volt, hogy elpusztítsa a reaktorokat.

A baleset helyszíne

A második robbanás két négyzetméter átmérőjű lyukat ütött a hajó oldalán, amelyet úgy terveztek, hogy 1000 méteres mélység nyomását is kibírja. A robbanás a harmadik és negyedik hajórekesz zárófalát is feltépte. Víz áramlott ezekbe a rekeszekbe, másodpercenként 90 000 liter. Ennyi elég volt, hogy megöljön mindenkit, aki ott tartózkodott, többek között a Hetedik SSGN Hadosztály Főparancsnokságának öt főtisztjét. A hajó ötödik rekeszében voltak az atomreaktorok, további öt hüvelyk vastag acélba ágyazva. A rekesz válaszfala kibírta a robbanást, a szabályzórudak a helyükön maradtak, nem következett be atomkatasztrófa. A nyugati szakértők csodálatukat fejezték ki a szovjet/orosz mérnökök teljesítménye iránt – olyan tengeralattjárót terveztek, ami csodálatos módon ennyit kibírt.

A túlélők utolsó órái [szerkesztés]

A hatodik, hetedik, nyolcadik és kilencedik rekeszekben dolgozó huszonhárom ember túlélte a robbanást. A kilencedik rekeszben gyűltek össze, ahol a másodlagos menekülőcsatorna is volt (az elsődleges a megsemmisült második rekeszben volt). Dmitrij Kolesznyikovmásodkapitány – a három életben maradt másodkapitány egyike – úgy tűnik, átvette a parancsnokságot és leírta mindazon túlélők nevét, akik a hajó kilencedik rekeszében tartózkodtak. A robbanáskor a kilencedikben a nyomás akkora volt, mint a felszínen, fizikailag tehát lehetségesnek tűnt, hogy a menekülési fedélzeti nyíláson keresztül egyesével hagyják el a hajót. Ez 100 méteres emelkedést jelentett volna a sarki vízben, mentőöltözékben, hogy aztán a felszínen lebegve várják meg a segítséget. Nem ismeretes, hogy a fedélzeti nyílás belülről működtethető volt-e – a vélemények még mindig megoszlanak arról, hogy a szerkezet mennyire sérülhetett meg a robbanás során –, az azonban valószínű, hogy a legénység nem vállalkozott volna a veszélyes menekülési kísérletre akkor sem, ha a fedélzeti menekülőnyílás működőképes. Esélyeiket inkább talán abban látták, hogy megvárják, amíg a mentőhajó rácsatlakozik a fedélzeti nyílásra.

Nem lehet teljes bizonyossággal megállapítani, hogy a legénység megmaradt része meddig volt életben. Miután az atomreaktorok automatikusan lekapcsoltak, a vész-energiaellátás lassan kimerült. A legénység körül teljes lett a sötétség és csökkenni kezdett a hőmérséklet. Kolesznyikov még két bejegyzést tett, sokkal rendezetlenebb sorokkal, mint a korábbiak. Az utolsó így szól:

„	Sötét van itt az íráshoz, de megpróbálom vakon. Úgy tűnik, nincs esélyünk, talán 10-20%. Reméljük, legalább ezt elolvassa valaki. Itt a lista a más rekeszekből idegyűlt legénységről, akik most itt vannak a kilencesben, és megpróbálnak kijutni. Üdvözlet mindenkinek, nem kell kétségbeesni. Kolesznyikov.	”
– a túlélők parancsnokának, Kolesznyikov másodkapitánynak az utolsó feljegyzése

Nagy vita folyt arról, vajon meddig maradhattak életben a tengerészek. Egyes – különösen orosz – szakvélemények szerint nagyon gyorsan meghalhattak. Ismert tény, hogy a mozdulatlan Oscar–II osztályú tengeralattjárókban a propellertengely közelében szivárog a víz, amit 100 méteres mélységnél lehetetlen eldugaszolni. Mások arra mutatnak rá, hogy rengeteg elhasznált szuperoxid-tartalmú kémiai patront találtak, amit a szén-dioxid elszívására és oxigén kémiai úton való előállítására alkalmaznak. Ez lehetővé tehette, hogy a tengerészek akár napokig életben maradhassanak. Keserű csavar, hogy egyben haláluk oka is ez lehetett. Egy tengerész véletlenül vízzel hozhatta kontaktusba valamelyik patront, ez kémiai reakciót indított el és hirtelen fellobbanó tüzet okozhatott. A hivatalos vizsgálat megállapította, hogy néhány tengerész vízbe merülve valószínűleg túlélte a tüzet – a falon a tűz nyomai azt jelzik, hogy a víz magas szinten állhatott a hajó alsóbb részeiben. A tűz azonban gyorsan felemésztette a megmaradt oxigént is, az életben maradt tengerészek tehát valószínűleg megfulladtak.

A Science Channel által közvetített Raising the Kursk („A Kurszk kiemelése”) című oknyomozó műsora így fogalmaz: „2002 júniusában az Orosz Haditengerészet kiemelte a Kurszk orr-részét. Röviddel ezután az orosz kormány vizsgálata megállapította, hogy a Kurszk 2000. augusztusi elsüllyedését meghibásodott torpedó okozta.”

A baleset kezelése [szerkesztés]

Az orosz kormányzat viselkedése [szerkesztés]

Ahogy azt a The Guardian egyik szakértője megjegyezte: „Vlagyimir Putyin számára a Kurszk-válság nem pusztán emberi tragédia volt, hanem személyes PR-katasztrófa. Huszonnégy órával a tengeralattjáró eltűnése után, miközben az orosz haditengerészeti vezérkar a 118 tengerész szerény esélyét latolgatta, Putyint feltűrt ingujjal láthattuk, amint fekete-tengeri nyaralójában kerti hússütést rendez.”

Az első nyilatkozat, amit az Orosz Haditengerészet a sajtónak küldött, úgy fogalmaz, hogy a tengeralattjárón „kisebb műszaki nehézségek” merültek fel. A kormány jelentéktelennek tüntette fel kezdetben az incidenst, utóbbi nyilatkozatok szerint viszont a rossz időjárás tette lehetetlenné a fedélzeten tartózkodók kimentését.

Augusztus 18-án Nagyezsda Tilik, a Kurszkon szolgáló Szergej Tilik hadnagy édesanyja egy sajtótájékoztatón élő egyenes adásban heves szavakkal minősítette a hivatalos szervek eljárását a hajó katasztrófája ügyében. Miután az elhallgattatására tett kísérletek kudarcot vallottak, egy ápolónő nyugtatóinjekciót adott be az asszonynak, majd öntudatlan állapotban eltávolították a teremből. Ez a nemzetközi sajtó által is rögzített esemény olaj volt a tűzre, súlyos kritikák érték a kormány katasztrófa-kezelési intézkedéseit és kommunikációs stratégiáját is.

Mentési kísérletek [szerkesztés]

Az AS–28 Priz mentőkomp

A hadgyakorlatban résztvevő és a robbanást észlelő többi hajó először nem jelentette az eseményeket. Mindegyikük csak a saját szerepét ismerte a hadgyakorlatban – azt feltételezték, hogy a robbanást olyan mélységi akna okozta, ami a gyakorlat része volt. A gyakorlat parancsnokai utóbb úgy nyilatkoztak, egészen estig nem tűnt föl nekik, hogy nem hallottak semmit a Kurszkról. Később az este folyamán, miután az ismételt kapcsolatteremtési kísérlet is eredménytelen volt, mentési műveletet indítottak el. ARudnyickij nevű mentőhajó, amely két, alámerülésre alkalmas mentőkompot szállított (egyAS–32-est és a Priz nevű AS–34-est), másnap reggel 8:40 körül érte el a mentési zónát.

A mentőkompok akkumulátorai igen rossz állapotban voltak: gyorsan lemerültek és körülményes volt őket feltölteni. Az AS-32-es gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult. APriz eredményesebb volt: hétfő délután elérte a Kurszk kilencedik rekeszét, de a dokkolássikertelen volt. Kedden és szerdán a rossz időjárás lehetetlenné tette a további próbálkozásokat. Csütörtökön egy újabb kísérlet során létrejött a kapcsolat, de a dokkoláshoz szükséges vákuumzár nem.

Az Egyesült Államok – akárcsak a brit kormány – felajánlotta, hogy az oroszok rendelkezésére bocsátja két mélymerülésű mentőkompjaközül az egyiket. 2000. augusztus 16-án az orosz kormány elfogadta a brit és a norvég kormány segítségét. Augusztus 17-én Norvégiábólegy mentőhajó indult útnak, augusztus 19-én ért a helyszínre. A brit mélytengeri búvárok augusztus 20-án, vasárnap érték el a kilencedik rekesz mentőnyílását. Megállapították, hogy a rekeszt víz árasztotta el, túlélőket találni reménytelen.

A hajó kiemelése [szerkesztés]

A tengeralattjáró törzsének legnagyobb részét felszínre hozták, kivéve a hajó részben megsemmisült orr-részét. A munkálatokat a hollandSmit International és Mammoet roncsmentő társaságok végezték 2001 őszén, egy Giant 4 típusú uszály segítségével. A roncsot az Orosz Flotta roszljakovói hajójavítójába vontatták. A 118 fős szerencsétlenül járt legénység 115 tagjának holttestét találtak meg, és helyeztek örök nyugalomra. Putyin elnök rendeletben tüntette ki posztumusz a legénység minden tagját a Bátorság Érdemrendjével. A Kurszk kapitányát,Gennagyij Liacsint az Orosz Föderáció Hőse címmel tüntették ki. Az orosz kormányzat határozottan tagadta, hogy a Kurszk nukleáris robbanófejeket szállított volna.

A robbanás okait magyarázó összeesküvés-elméletek [szerkesztés]

Öngyilkos merénylő [szerkesztés]

Szinte közvetlenül a Kurszk elsüllyedése után a független csecsen hírügynökség, a Kavkaz-Center jelentette, hogy a robbanást a legénység egy tagja, egy öngyilkos merénylő okozta, aki a dél-oroszországi, muszlim többségű Dagesztánból származik. Állítólag azért robbantotta fel magát, hogy a muszlim csecsen szabadságharcosok ügyére irányítsa a közfigyelmet. A hivatalos szervek gyorsan elvetették ezt a lehetőséget.

A hivatalos jelentés álca lenne? [szerkesztés]

A 2002-ben kiadott kétezer oldalas hivatalos jelentés szerint – melynek alapján az eseményeket ismertettük – a Kurszk elsüllyedését végső soron hajtóanyag-szivárgás, az annak nyomában bekövetkező torpedórobbanás, majd pedig a fenékhez csapódás után az orr megsemmisülését további torpedók felrobbanása okozta. Az összeesküvés-elméletek hívei szerint a hivatalos jelentés csak álca, ami az Oroszország és az USA közti viszony megerősítését szolgálta.

Vezetői hiba [szerkesztés]

Mások annak adnak hangot, hogy a Kurszk elvesztését neves és hiteles elemzői jelentések komoly hibaként értékelték. 2002-ben a témával kapcsolatban megjelent két említésre méltó könyv – Kursk, Russia's Lost Pride („Kurszk, Oroszország elvesztett büszkesége”) és A Time to Die: The Kursk Disaster („A halál órája: a Kurszk-katasztrófa”) – ismertetőjében a The Guardian így írt: „A reménytelenül elrontott mentési kísérlet, amit csak akadályozott a rosszul megtervezett és idejétmúlt felszerelés, jól illusztrálta Oroszország katonai erejének hanyatlását. A haditengerészet érzéketlen bánásmódja az eltűntek családtagjaival szemben az egyén szenvedésével szembeni korábbi szovjetközönyösséget idézte. A haditengerészet és a kormány hazugságai és leplezési kísérletei a glasznoszty előtti időkből keltek újra életre. A nagyban ellentmondásos összeesküvés-elméletek, hogy mi okozta a Kurszk katasztrófáját, megegyeztek abban, hogy a tengerészet felső vezetését zűrzavar jellemzi, és hogy a vezetés inkább bűnbakot keresett, semmint hogy a balesettel magával foglalkozott volna.”

Ütközés-elméletek [szerkesztés]

Számos elmélet látott napvilágot a Kurszk és egy másik tengeralattjáró vagy hajó összeütközéséről. Mivel a Kurszk nagyszabású orosz tengeri hadgyakorlat során süllyedt el, sok haditengerészet és kormány szívesen ellenőrizte volna a keresési műveleteket, köztük az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság. Amíg a felszíni tengeri hadgyakorlatokat könnyen meg lehet figyelni kémműholdakkal, addig a rakétajelzéseket és más adásokat ezek az eszközök nem érzékelik. Számos ok miatt nem képesek továbbá tengeralattjárókat sem észlelni. Következésképp bevett szokás, hogy hadgyakorlat alkalmával kémhajókat és tengeralattjárókat küldenek a terület közelébe azok az országok, amelyek ilyen információhoz kívánnak jutni.

USS Memphis és USS Toledo [szerkesztés]

A USS Memphis

Röviddel a Kurszk elsüllyedése után két amerikai Los Angeles-osztályú tengeralattjáró, a USS Memphis és a USS Toledo európai kikötőben kötött ki. A tengeralattjárók behatóbb ismerete nélkül néhány ember úgy vélte, hogy vagy rosszban sántikáltak, vagy összeütköztek, de minden bizonnyal a hadgyakorlatot figyelték meg. Mikor a Kurszk elsüllyedt, a Memphis és a Toledo adatokat gyűjtött a robbanásról. A baleset után a gyakorlatot lefújták, és a két amerikai tengeralattjárót kikötőbe rendelték, hogy további elemzés céljára átadják a gyűjtött adatokat az Amerikai Haditengerészeti Parancsnokságnak.

Tartalék-akkumulátorok [szerkesztés]

Az első robbanással kapcsolatban az az elgondolás is szárnyra kapott, hogy az egyik tartalék-akkumulátor robbant fel. Abban az időben nem volt szokatlan, hogy az akkumulátorok szivárgás következtében felrobbannak. Az akkumulátorok tartalék energiaforrásként szolgálnak, ha areaktorok nem működnek. Hasonlóan a személyautók akkumulátorához működés közben töltődnek,hidrogént állítanak elő, és ha ez szivárog, felrobbanhat. Az elméletet megdöntötte, hogy a torpedóvető csőben olyan nyomokat találtak, amelyek arra utaltak, hogy az robbant fel először, azonban a torpedócső az orr-résszel együtt a víz alatt maradt.

Torpedó tévedésből [szerkesztés]

A Napi Világgazdaságban megjelent cikk szerint a Kurszk olyan manővereket végzett, amit a megfigyelő amerikai tengeralattjárók támadásként értékeltek, és „védekezésként” torpedót indítottak. Az értesülést rádióamatőrök által elfogott és visszafejtett diplomáciai levelezésre alapozták.

A film: Kurszk, avagy tengeralattjáró veszélyes vizeken [szerkesztés]

Jean-Michel Carré francia filmrendező 2005. január 7-én a francia tv France 2-es csatornáján bemutatott Kurszk, avagy tengeralattjáró veszélyes vizeken (Koursk: un sous-marin en eaux troubles) című filmjében azt állítja, hogy a Kurszk a USS Toledo amerikai tengeralattjáróval történt ütközése miatt süllyedt el. Carré szerint a Kurszk egy Skval típusú torpedót tesztelt, amit a térségben tartózkodó két, szolgálatot teljesítő tengeralattjáró figyelt meg, a USS Toledo és a USS Memphis.

A Kurszknak a Pjotr Velikij rakétás csatacirkáló volt a kijelölt célpontja. Ennek elkerülő manővert kellett volna végrehajtania, amikor megszakadt a tengeralattjáróval a kapcsolat. Állítólag,a Kurszk roncsmentése során a csatahajó olyan zöld-fehér vészjelzőbójákat talált, amit csak az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Norvégia haditengerészete használ.

A történet szerint a Kurszk és a USS Toledo összeütközött és az utóbbi megsérült (videofelvétel mutatja be a Kurszk oldalában vájt mély barázdákat). Elkerülendő, hogy a Kurszk torpedót lőjön ki a USS Toledóra (amire a torpedóvető cső nyitásának hangjából következtettek), aUSS Memphis egy Mark 48-as torpedót lőtt ki az orosz tengeralattjáróra. A történet szerint az amerikai torpedó a Kurszk egy régi típusú torpedóját találta volna el, ami csak később robbant fel. Amikor ez megtörtént, a robbanás óriási kárt tett a Kurszkban. Carré – aki nem jártas a tengeralattjárókban, amerikai vagy orosz haditengerészeti műveletekben – azt állítja, hogy Putyin szándékosan titkolta el az igazságot arról, hogy valójában mi is történt, és szándékosan hagyta a legénységet odaveszni, hogy elkerülje az amerikai kormánnyal a feszültséget (lásd a Libération francia újság cikkét: [1]). A New York Times később felfedte, hogy a USS Memphis ténylegesen a Kurszktorpedótesztjét figyelte meg. A zöld-fehér automatikusan működő vészjelzőbójákat, amit a Pjotr Velikij csatahajó talált, csak az amerikai, az egyesült királysági és a norvég haditengerészet használja (az orosz vörös-fehér bójákat alkalmaz).

Egy másik esemény, amivel alá akarták támasztani a történet igazságtartalmát, hogy a USS Toledo kikötött a Håkonsvern Tengerészeti Állomáson Bergenben, Norvégiában. Itt, amint az szokás, csak amerikaiak vizsgálhatták meg a hajót. (A USS Toledo és USS Memphisbergeni tartózkodásával kapcsolatban lásd a From a Russian magazine report („Egy orosz magazin riportjából”) című részt a következő forrásban: [2]) Ezt a változatot erősíti az is, hogy az USA elengedte Oroszország egy komoly pénzügyi tartozását és további kölcsönre adott lehetőséget. Továbbá, habár a hajó testét végül egy holland cég kiemelte, a sérült orr-részt levágták, és a tengerfenéken hagyták. A nyilvánvaló titoktartás ellenére egy, a kiemelt tengeralattjáróról készült videofelvétel mutatja be azt a homorú sérülést, ami a becsapódásnak köszönhető. (Lásd a képeket: [3] és [4]) Az áldokumentum állítása szerint ez az amerikai gyártmányú MK-48-as torpedó tipikus jele. Mára a Kurszk roncsát beolvasztották és megsemmisítették.

Néhány jól informált nyugati tengeralattjáró-szakértő rámutat arra, hogy számos probléma merül fel az ütközés teóriájával kapcsolatban:

A nagyobb Kurszk és a kisebb USS Toledo méreteinek összehasonlítása

1. Az orosz Oscar-osztályú tengeralattjáróknak alámerült állapotban a vízkiszorítása (fizikai tömege) kétszer annyi, mint Los Angeles-osztályú társainak. Így alapvető fizikai okokból kifolyólag nem valószínű, hogy a Kurszk ennyivel sokkal nagyobb sérülést szenvedett volna egy ilyen ütközés során.
2. A békeidőre vonatkozó amerikai harcérintkezés szabályai semmi esetre sem engedték volna meg az amerikai tengeralattjárónak, hogy tüzet nyisson a Kurszkra, anélkül hogy az torpedót lőtt volna ki rá. Erre vonatkozólag semmilyen hiteles forrású vita nem hangzott el.
3. Ha az állítólagos ütközés tényleg bekövetkezett volna, az amerikai tengeralattjáró közelsége megakadályozta volna a másik amerikai tengeralattjárót, hogy torpedót lőjön ki a Kurszkra.Mivel az MK-48-as torpedó csak hangalapú lokációt használ, ez ugyanúgy veszélyeztette volna a tüzelést végrehajtó tengeralattjárót is.
4. Az az ötlet, hogy egy amerikai torpedó eltalálhat egy még ki nem lőtt orosz torpedót – ami csak később robbant föl – elég valószínűtlen. Természetüket tekintve a torpedók úgy működnek, hogy a célpont közelébe kerülve felrobbantják masszív robbanófejüket, és így pusztítják el a közeli ellenséget. Egyik ország sem alkalmaz olyan tengeralattjáró torpedókat, amelyek kis lyukat képesek ütni, mint azt a történet állítja.

Életút
Építés elrendelése:
Építés kezdete:	1992
Vízre bocsátás:	1994
Hadrendbe állítás:	1994. december
Pályafutásának vége:	Elsüllyedt (2000.  augusztus 12.)
Honi kikötő:	Vigyajevo, Oroszország
Elszenvedett találatok:
Általános jellemzők
Vízkiszorítás:	13 400 t (vízfelszínen), 16 400 t (lemerülve)
Hossz:	154,0 m
Szélesség:	18,2 m
Magasság:	9,0 m
Meghajtás:	2 db OK–650b típusú atomreaktor, 2 db gőzturbina, 2 db hétlapátos hajócsavar
Merülési mélység:	300–600 méter (eltérő becslések alapján)
Sebesség:	32 csomó (59 km/h) alámerülve, 16 csomó (30 km/h) felszínen
Hatótávolság:
Személyzet:	44 tiszt, 68 sorkatona
Fegyverzet:	24 db P–700 Granyit, 4 db 533 mm-es és 2 db 650 mm-es torpedóvető cső