Repül a nehéz kő .

Repül a nehéz kő .

Világrekordok, és ami mögöttük van

A rekordok háttere sokáig titokban maradt

A Nemzetközi Repülő Szövetség (FAI) hivatalos rekordlistáját böngészve számos érdekes tényre bukkanhatunk. A repülés iránt érdeklődők előtt jól ismert, hogy az egykori Szovjetunió szinte minden repülési teljesítmény terén sorra döntötte a rekordokat, aminek aztán a hetvenes években (néhány részterület kivételével) vége szakadt.

A repülési csúcsteljesítmények akkoriban érték el a racionálisan még teljesíthető mértéket, érdekes módon az azóta megszületett újabb típusok maximális sebessége, repülési magassága már alacsonyabb, mivel igazodtak a reális igényekhez.

Éppen ezért lehetséges, hogy számon tartanak olyan rekordot, amelyet még a hatvanas években állítottak fel, és azóta sem döntöttek meg. A FAI a világrekordok hitelesítését nagyon komolyan veszi. A rekord kísérleteknél elvileg jelen kell lenni a képviselőiknek, a repülőgépek fedélzetén és a földi forduló pontokon az általuk hitelesített műszereknek kell mérniük az adott paramétereket, stb.

Voltak azonban kivételek. Történelmi hagyományai voltak a Szovjetunió és Franciaország kivételesen jó kapcsolatainak, amit még Napóleon emléke és a Concorde kapcsán lefolytatott kémkedés sem tudott feledtetni. A második világháborúban emigráns francia pilóták sokasága harcolt a szovjet légierőben a közös ellenség ellen, a kultúra területén pedig még sokkal régebbiek voltak a kapcsolatok.

A lényeg az, hogy a szupertitkos kísérleti létesítményekhez és a kifejlesztett új katonai repülőgép típusokhoz nemhogy külföldiek, de még a szovjet állampolgárok közül is csak válogatott kevesek juthattak közel. Ennek ellenére a FAI a szovjetek által benyújtott hivatalos, de ellenőrizhetetlen dokumentumokat elfogadta, amit például az USA vagy más ország esetében nem tettek volna meg, sőt az is előfordult, hogy a jelenlétükben elért rekord hitelesítését jelentéktelen formai kifogások miatt megtagadták.

Ezzel természetesen nem azt állítjuk, hogy a szovjet rekordokat manipulálták, éppen ellenkezőleg, minden további nélkül hitelesnek kell tekinteni azokat. Az viszont tény, hogy a repülőgépek tényleges teljesítményén és eredményein felül fals adatokat közöltek hosszú időn át, fiktív típus megjelölésekkel, és helyszínekkel.

A katonai típusokkal felállított rekordok közül kiemelkednek azok, amelyeket a MiG-25-ös speciálisan átalakított változataival állítottak fel. A Je-266-os jelzésű gépekkel tizenöt, a Je-266M-el pedig hét rekordot döntöttek meg, ezekről a repülőgépekről évtizedekig semmit sem lehetett tudni. Az utóbbi időben kezdett tisztulni a kép, a Szovjetunió megszűnését követően számos információ titkosítását oldották fel. A „puzzle” így kezd összeállni, bár még számos részlet nem világos.

Egy biztos, a már javarészt kivont MiG-25-ös és annak rekordjai mai szemmel is rendkívüliek, ezért most összegezzük az ezekkel kapcsolatos adatokat.

A Szovjetunió minisztertanácsa 1962. február 5-én határozott arról, hogy ki kell fejleszteni egy új nagy sebességű felderítő és elfogó vadászgépet, amely megfelelő válasz lehet az amerikaiak B-70-esére, és az SR-71-esre, amelyek akkor a megvalósulás küszöbén álltak. A MiG tervezőiroda kapta a feladatot, ahol Je-155 név alatt gyorsan haladt a munka. Akkoriban nem voltak anyagi korlátai a katonai fejlesztéseknek, így az iroda minden támogatást megkapott, és ugyanez vonatkozott a többi beszállítóra, ipari üzemre. Egy sor új technológiát kellett kidolgozni, mivel a 3000 km-es sebesség mellett tapasztalható aerodinamikai felmelegedést a hagyományos könnyűfém szerkezet nem viselte volna el. A nehézségek ellenére a Je-155R1 jelzésű felderítő prototípus már 1963 decemberére elkészült a „Zenit” állami repülőgépgyárban, azaz a MiG moszkvai kísérleti üzemében, ahonnan átszállították Zsukovszkíjba a berepüléshez. A gépbe még nem építették be a felderítő berendezéseket, hiszen az alapvető rendszerek működésének ellenőrzésére szánták. Az első példány még lényegesen különbözött a későbbi széria MiG-25-ösöktől, szárnyvégein fix póttartályok, stabilitás fokozó felületek voltak és teljesen eltérő kialakítású volt a függőleges vezérsíkja is. Az ék alakú szívócsatorna felső részénél csomópontot alakítottak ki „kacsa” vezérsík számra, mert a szélcsatorna makett kísérletek szerint nagy sebességnél ezek alkalmazása biztosíthatta a megfelelő kereszttengely körüli kormányozhatóságot. A „kacsa” kormányokat végül nem szerelték fel, de a helyük még több prototípuson is látható volt.

Az első repülésre a MiG berepülő pilótáinak főnökét Alexander Fedotovot jelölték ki, aki nemrég vette át Georgíj Mosszolov helyét.

Elődje súlyosan megsérült egy katapultálás során, ami miatt nem repülhetett. Fedotov kinevezése a lehető legjobb lépés volt, személyében nem csak egy kiváló pilóta került a csoport élére, hanem egy olyan ember, aki képes volt lefektetni az elméleti alapjait egy új típus teljes berepülési programjának, és meg tudta tervezni az egymást követő és egymásra épülő feladatokat. Mindezeken túl jó pedagógiai érzéke is volt, így számos később világhírűvé vált orosz pilóta, például Anatolíj Kvocsur is a tanítványa volt.

A teszt berendezések beépítése, kalibrálása és a gép rendszereinek földi próbái 1964 tavaszára fejeződtek be, így március 6-án Fedotov felszállhatott a hatalmas kéthajtóműves géppel. Noha alapvető működési problémák nem voltak, a program lassan haladt. Hangsebesség közelében a gép orsóba kezdett, amelyet nem lehetett megállítani, ezért a pilóták szándékosan az ellenkező irányba orsózva törték át a hangfalat. Gondot jelentett a sárkányszerkezet és a hajtómű még orosz szemmel nézve is elképesztően alacsony élettartama, ami az R-15B-300 esetében nem is volt csoda, hiszen azt egy szárnyas rakéta számára tervezték, amely „egyszer használatos” fegyver volt.

A Je-155R-1 a legtöbb elvárást teljesítette, de üzemanyag fogyasztása magasabb volt a vártnál bizonyos repülési fázisokban. Annyi világosan látszott, hogy sebessége és csúcsmagassága messze felülmúlja az akkori típusok hasonló paramétereit, így minden esély megvan új világrekordok felállítására, ami mint tudjuk, a szovjetek számára nagyon fontos volt, hiszen ez is demonstrálhatta a „szovjet ipar, tudomány és haditechnika fölényét”. Még abban az évben szeptember 9-én a levegőbe emelkedett a Je-155P1, vagyis az elfogó vadász változat prototípusa, amelybe a Tu-128-as nehézvadász „Szmercs” radarjának továbbfejlesztett változatát tervezték, de ez az első gépbe még nem volt beépítve. Erről már hiányoztak a szárnyvég tartályok, és módosult a függőleges vezérsík formája is.

1965-ben adták át a Je-155R2-est, az R3-ast azonban már nem tudták befejezni, mert a kísérleti üzem minden erejét a változtatható szárnyállású MiG-23-as kifejlesztésére és megépítésére fordította. A félig kész R3-ast hajón szállították Gorkíjba (Nyizsníj Novgorod) ahol folytatták a végszerelését.

Akkoriban ritkaság volt egy új típus esetében, ha nem történt súlyos baleset vagy katasztrófa. A két Je-155-ös a berepülés első évében komolyabb veszélyhelyzet nélkül repült.

A világrekordok megdöntésére nem feltétlenül akkor került sor, amikor képessé váltak rá. Mivel csak abban az esetben van értelme, ha az adatokat világgá kürtölik, ezért egyeztetni kellett a titokvédelem illetékeseivel is, mi a fontosabb, a dicsőség, vagy a gép létezésének elleplezése. Az előbbi igény győzött, így a típuson legtöbb gyakorlatot szerzett pilóta Alexander Fedotov kapta a feladatot. A rekordkísérletet alapos munka előzte meg, a Je-155R1-esről leszerelték a nélkülözhető berendezéseket és rendszereket, hogy tömegét a lehetséges minimális szintre csökkentsék. A műszakiakon és pilótán kívül döntő fontosságú munkát végzett Juríj Vigodszkíj mérnök is, aki kiszámította a rekord repülések optimális profilját, ennek alapján meg lehetett határozni a minimálisan szükséges üzemanyag mennyiséget.

1965. március 16-án a Moszkva közelében lévő Zsukovszkíj bázison került sor a rekordkísérletre, amely teljes sikerrel zárult. Fedotov az ezer kilométeres zárt körön 2309,12 km/h átlagsebességet ért el, mégpedig két tonna hasznos terheléssel. Ez mindjárt két rekord megdöntését jelentette, mert az egy tonnás terhelésű FAI kategóriát is magában foglalta.

Mivel a titkosság látszatát változatlanul fenn akarták tartani, ezért a FAI-nak fals adatokat szolgáltattak a gépről, amelyet az erre kreált típusjelzéssel Je-266-osnak neveztek, a hajtóművek típusát tíz tonnás tolóerejű R-266-osként adták meg, a helyszín megnevezése pedig „Podmoszkovnoje” volt. A rekordok egyértelművé tették, hogy egy jelentős új típusról van szó. Az a tény, hogy egy együléses gép képes huzamos ideig kétszeres hangsebességgel repülni, mindenképpen arra utalt, hogy az akkor már készen lévő SR-71-eséhez hasonló képességű repülőgép megjelenésére kell hamarosan számítani.

Az első két rekord azonban még csak ízelítő volt a típus tényleges képességeiből. Az újabb eredményekre azonban még várni kellett, hiszen a fejlesztés vége még messze volt, és a Je-155-ös számos módosításra várt. A szerencse is elpártolt a berepülési csoporttól, amikor 1965. augusztus 30-án L. Minenko a Je-155R5-ös nullszéria gépből katapultálni kényszerült. Ez alaposan visszavetette a programot, ugyanis a baleset már a típus állami átvétele közben történt, ami a jóváhagyás bizonytalan időre történő halasztását eredményezte.

A már említett Je-155R3-as nullszéria gép csak 1966. május 6-án készült el Gorkíjban, berepülése két hónappal később kezdődött Fedotov vezetésével. A 3155-ös oldalszámú (a Je-155-ös harmadik példánya) volt leginkább különleges sorsú gép, mivel később ezzel állították fel a legtöbb rekordot, ez esett át a legtöbb berepülésen és átalakításon, végül „túlélte” az összes tesztet és az egyedüli megmaradt Je-266-osként manapság is látható Monyinóban 25-ös oldalszámmal, MiG-25RB típusjelzéssel.

Az R3-as fedélzetén tesztelték az új fejlesztésű felderítő kamerákat, azok kondícionáló rendszerét, a radarfelderítő berendezést, a Peleng és Poljot navigációs rendszert, a Prizma rádiókat, stb.

1967 fontos év volt a típus történetében. A Szovjetunióban akkor ünnepelték a Nagy Októberi Szocialista forradalom 50. évfordulóját, szinte minden e körül forgott. Az ötvenes években sűrűn tartottak nagyszabású repülőnapokat, 1967. július 9-ére egy újabbat terveztek, ezúttal a domogyedovói repülőtérre. Ez jó alkalmat adott arra, hogy „fellebbentsék a fátylat” az új fejlesztésű típusokról, kivívandó a világ elismerését és a Nyugat aggodalmát. Ekkor mutatkozott be a Szu-17/22 „ősének” tekinthető varia szárnyú Szu-7IG, a MiG-23-as prototípusa, a Szu-15-ös, a helyből felszáll Jak-36-os, és természetesen a Je-155-ös, amelynek akkor még nem volt meg a „légierős” típusjelzése, hiszen még nem lehetett tudni, mikor áll szolgálatba.

Utóbbi típusból négy gép vett részt a programban, ami nagy sebességű áthúzásokból állt, így a nyugati katonai attasék csak rossz minőségű fotókat tudtak készíteni. A három vadász prototípus és nullszéria gép mellett láthatták a Je-155R3-ast is, amelyet Vagyim Petrov vezetett.

Októberre egy sor új világrekordot időzítettek, amelyek többségét az R3-as géppel repülték. 5-én Mihail Komarov 500 km-es zárt körön 2981,5 km/h átlagot ért el, ugyanazon a napon Fedotov két tonnás teherrel 29977 méteres magasságba emelkedett. 27-én Pjotr Osztyapenko megdöntötte Fedotov két évvel azelőtti rekordját 1000 km-es körön két tonna teherrel, ugyanez a gép 2921 km/h sebességgel repült. A valós eredmények ennél jobbak voltak, mivel a háromszögletű útvonal forduló pontjai nem lehettek szögletesek, és ekkora sebességnél más sok-sok kilométer a forduló sugara.

Október 30-ára tervezték az emelkedési sebességi rekordok megdöntését. A Je-155P1-es gépben ülve Igor Lesznyikov próbálkozott a feladattal, ami azonban katasztrófával végződött, de természetesen akkor nem kerülhetett nyilvánosságra, hiszen egy kudarc az évfordulós ünnepségeket beárnyékolta volna.

A pilóta és a gép elveszítése megint csak csúszást okozott, és további módosításokat igényelt. A függőleges vezérsíkokat harmadszor is meg kellett növelni az iránystabilitás javítása érdekében, ezek mérete már akkora lett hogy érdemes volt kihasználni a belső terüket, integrál üzemanyag tartályként. A kormányozhatósági problémák miatt újabb katasztrófák történtek, de tovább már nem akarták halasztani a szolgálatba állítást, így a megkezdett gyártás után 1969 júniusától az első alakulat használatba vehette a felderítő változatot. A MiG-25R hamar népszerűvé vált, nem csak a képességei, hanem egy sajátos tulajdonsága miatt. Több száz liter alkohol szolgált a fedélzeti rendszerek repülés közbeni hűtésére, így a gép beceneve ezzel kapcsolatosan „Gasztronom” vagyis élelmiszerbolt lett. A Szovjetunióban ugyanis az ilyesfajta üzletek kínálatában igazodva a kereslethez a legnagyobb választék az alkohol tartalmú italokból volt.

A Je-155R3-as tesztelése időközben tovább folyt, a gép meghosszabbított orr részt kapott, a szárnyakon bombazárakat helyeztek el az éjszakai bevetésekhez, világító bombák számára. Ebből egyenesen jött az ötlet, hogy tényleges romboló bombákat is hordozhatna a gép, amelyeket nagy magasságból és nagy sebességnél vethetne be. A Peleng navigációs rendszer azonban ehhez már nem volt kellő pontosságú, 2 Mach és 20 km-es magasság felett kioldva a bombák kb. két kilométeres átmérőjű körben csapódtak be, ami hagyományos fegyverek esetén elégtelen, nukleáris töltetű bombákkal viszont megfelelő lett volna. Az első tesztre 1970 márciusában került sor, amikor Aviard Fasztovec 2500 km/h sebességnél oldotta ki a bombákat. Noha ezt nem jegyzik sehol, ez is világrekordnak számított. Ehhez speciális bombákat kellett alkalmazni, amelyek biztonságosan elviselik a több száz fokos aerodinamikai felmelegedést. A fegyverek légellenállása természetesen negatívan befolyásolta az üzemanyag fogyasztást és a hatósugarat, de végül a széria MiG-25RB gépek ezzel a tényleges képességgel álltak szolgálatba, az addig gyártott „sima” R változatokat is átalakították. A módosított FAB-500M-62T típusú 500 kg-os bombák ugyan kiállták a magas hőmérsékletet, a leoldó szerkezetben lévő piropatronok azonban nem, így az egyik kísérleti repülés során felrobbantak, és akaratlanul is bomba oldáshoz vezettek. Szerencsére a fegyverek lakatlan területen csapódtak be. Átmeneti megoldásként a törzs alá helyezték át a négyzáras bombatartót, ahol kisebb mértékű volt a felmelegedés, mint a szárnyak alatt.

A típusban továbbra is meglévő potenciált csak 1973-ban használták ki újabb rekord kísérleteknél. Az R3-as géppel április 8-án ismét Fedotové volt az első dicsőség, száz kilométeres zárt körön 2605,1 km/h átlagsebességet ért el. Ennek számszerű értéke kisebb, mint az ezer kilométeresé, aminek nagyon egyszerű az oka. A viszonylag rövid háromszögletű útvonalat nagyobb sebességgel nem lehetett volna teljesíteni, a gép így is 75 fokos bedöntésű, 4 g-s túlterhelésű fordulóban volt perceken keresztül.

A FAI által nyilvántartott más kategóriákban is célul tűzték ki új rekordok felállítását. Az emelkedési sebességet földön álló helyzetből indulva mérik 3, 6, 9, 12, 15, 20, 25, és 30 kilométeres magasságig, akkoriban az amerikai F-4 Phantom tartotta mindegyik emelkedési rekordot.

A szovjeteknek 20 kilométer alatt nem sikerült új eredményeket elérni, ez főként annak tudható be, hogy a gép elsősorban a nagyobb Mach számokra lett tervezve, ennek megfelelően csak hangsebesség fölé gyorsulást követően „bontakozhattak ki” a képességei.

1973. június 4-én Borisz Orlov a 20 kilométeres magasságot 2 perc 49,8 másodperc alatt érte el, még aznap Pjotr Osztyapenko ugyanezzel a géppel 25 és 30 kilométeres magasságba emelkedett 3 perc 12,6 másodperc és 4 perc 3,86 másodperc alatt.

Július 25-én Fedotov két felszállásból három újabb világrekordot döntött meg, egyes források szerint a Je-155R1-es géppel. Két tonna teherrel 35230 méteres dinamikus magasságot ért el (ez automatikusan jelentette egy tonnával is az új rekordot) , a következő repülésnél pedig teher nélkül 36240 méter volt a ballisztikus emelkedés csúcspontja. Közben a gép már kormányozhatatlan volt, hajtóművei az oxigén hiány miatt leálltak, és csak a sűrűbb légkörbe érve lehetett azokat újra indítani. Mindezek miatt nagyon kockázatosak voltak ezek a kísérletek, de baleset nélkül sikerült kivitelezni.

A Je-266-osnak nevezett repülőgépek siker sorozata ezzel lezárult, a 15 különféle kategóriájú világrekord méltán keltett elismerést külföldön is.

A MiG-25-ös továbbfejlesztése folytatódott. A gép sebesség korlátja a pilóták számára 2,83 Mach volt, amit szükség esetén túl lehetett lépni, de ez a sárkányszerkezet szilárdságát veszélyeztette és a hajtómű cseréjét vonta maga után. A cél a sebesség további növelése volt, ami miatt a MiG tervezőiroda újra bevonta az ipari partnereit a munkába. Az új változat tervei 1972-re elkészültek, a gép még nagyobb mértékben tartalmazott rozsdamentes acél elemeket, ezen felül a drágább és nehezen megmunkálható titán elemek is megjelentek rajta, és egy új, nagyobb teljesítményű hajtóműre is szükség volt. Utóbbi tervein már a hatvanas években is dolgoztak.

Az eredeti R-15B-300 maximális tolóereje fékpadon mérve 11,2 tonna volt, ezt a számítások szerint 25-30%-al kellett meghaladni. A módosított R-15BF2-300 egy további kompresszor fokozatot kapott, megnövelték az égőtér és a turbina előtti hőmérsékletet, az eredeti 4,75-ös nyomásviszonyt 4,95-re sikerült emelni. Az eredmény minden igényt kielégített, a hajtómű fajlagos fogyasztása csökkent, tolóereje pedig 13,2-14,5 tonnára emelkedett. A hajtómű külső mérete és csatlakozási pontjai azonosak maradtak, így átalakítás nélkül beépíthették a meglévő gépekbe. A szívócsatorna levegő áteresztő képessége még megfelelt a nagyobb igénynek, így viszonylag gyorsan haladhatott a program.

A cél az SR-71-es sebességének elérése volt, mint ismeretes, az amerikai felderítő akár 3,5 Mach-t is képes volt tartani. A számítások szerint az új hajtóművekkel felszerelt MiG-25-ösök elérhettek volna hasonló sebességet.

A kísérletekhez egy 1973-ban gyártott vadász változatot alakítottak át először. Az N84019175 gyári számú, kék 710-es oldalszámú géppel augusztus 30-án meg is kezdték a teszteket, ami újabb világrekordok megdöntésének lehetőségét vetítette előre.

Mivel egyetlen gép nem volt elegendő a berepüléshez, néhány felderítő változat is megkapta az R-15BF2-300-as hajtóműveket. Köztük volt az a gép is, amelyet még 1971-ben An-22-es fedélzetén Egyiptomba szállítottak, hogy a Sínai-félsziget felett és az izraeli légtér közvetlen közelében végezzen felderítő repüléseket. Ez a gép 601-es oldalszámmal vett részt az új hajtómű kipróbálásában, később ez lett az újabb rekorder Je-266M típusjelzéssel. A FAI megint fals adatokat kapott a hajtóműről, amelyet RD-F néven neveztek az oroszok.

Mivel az amerikai F-15 Streak Eagle a 30 km-es és az összes ez alatti (3-tól 25 km) emelkedési rekordot megszerezte, természetesen célul tűzték ki a dicsőség visszahódítását. Az előkészületek során a gép törzse alatt egy kioldható csomópontot alakítottak ki, amelyhez vastag drótkötelet rögzítettek. Ennek másik végét egy lánctalpas, tolólapos járműhöz kötötték, így a pilóta a kerekek megcsúszásának veszélye nélkül maximális forszázs üzemmódon várhatta meg az üzemanyag szint a rekordhoz szükséges minimális szintre csökkenését. A Je-266M volt az első szovjet típus, amelynél a tolóerő/tömeg aránya meghaladta az egyet.

1975. május 17-én Fedotov megdöntötte az alig néhány hónapos amerikai rekordot, amikor a 25 km-es magasságot mindössze 2 perc 34,2 másodperc alatt érte el. Ugyanazon a napon a FAI új kategóriát volt kénytelen bevezetni a nyilvántartásában, ugyanis az új változatú gép elérte a 35 km-es magasságot is, mégpedig 4 perc 11,7 másodperc alatt. (az abszolút magassági rekordhoz, ami ugyancsak 35 km feletti, sokkal hosszabb idő kellett) Az aznapi harmadik repülésen Pjotr Osztyapenko a 30 km-es rekordot javította meg 3 perc 9,85 másodpercre.

Két évvel később a Je-266M gépet újra felkészítették, de „csak” a saját korábbi rekordok javítása volt a cél. Július 22-én Fedotov két tonna teherrel 37080 méteres magasságot ért el, teher nélkül pedig augusztus 31-én az ugyancsak máig fennálló 37650 méteres abszolút magassági rekordot állította fel.

Elvileg minden feltétele megvolt, hogy a Je-266M (Je-155M) képességei széria gépekben is megjelenjenek. A 710-es oldalszámú, egyetlen példányban létező MiG-25M számára kidolgozták a Szmercs A-4 típusú továbbfejlesztett lokátort, amely már képes volt a földháttérben lévő légi célok felderítésére is, ráadásul nagyobb távolságból, mint a régi típus.

Ugyancsak elkészültek a megnövelt hatótávolságú R-40M rakéták is a látóhatáron túl lévő célok ellen. Mivel akkoriban már folyt az amerikai légi indítású manőverező szárnyas rakéták fejlesztése, ezek megsemmisítésére is alkalmasnak kellett lennie az új változatnak. Ennek megfelelően a fegyverzetének bővítése is napirenden volt, a törzs alá tervezték beépíteni a GS-23-as gépágyút, a szárnyakon lévő külső felfüggesztőkre pedig a kishatótávú R-60-as rakétákat integrálták. A MiG-25M sorozatgyártásának feltételei megvoltak, de erre mégsem kerülhetett sor, két okból. Az egyik, hogy 1976 szeptemberében Viktor Beljenko dezertált egy MiG-25-össel, így a típus legfőbb titkai váltak ismertté az amerikai szakértők előtt. A másik, hogy a MiG tervezői párhuzamosan már dolgoztak a Je-155MP tervein, amely a sebességet kivéve minden szempontból jobbnak ígérkezett. A később MiG-31-esként ismertté vált gépbe sokkal gazdaságosabb kétáramú hajtóműveket terveztek, így hatósugara messze felülmúlta a MiG-25M tervezett paraméterét.

A Je-266M és vadász változatú párja így csak egy érdekes próbálkozás maradt, a rekordjai viszont még hosszú életűek lesznek, hiszen az ember vezette hiperszonikus repülőgépek egyelőre a fantázia világába tartoznak. Alexander Fedotov neve még mindig olvasható a FAI máig megdöntetlen rekordjai mellett, de a pilóta sajnos már nem él, 1984-ben a MiG-31-es berepülése közben katasztrófát szenvedett.

Mítoszromboló

 Már tizenöt éve, hogy a szerb légvédelem lelőtte az USAF egyik "lopakodó" gépét.

Idén volt tizenöt éve, hogy a NATO megtámadta Kis-Jugoszláviát a koszovói fegyveres konfliktus miatt. A szövetség túlereje ellen természetesen nem sokat tehetett a szerb hadsereg, de ennek ellenére a légvédelemnek sikerült elérnie egy túlzás nélkül hadtörténelmi jelentőségű eredményt, az egyik „láthatatlan” F-117-es bombázó lelövését.

Az ezzel kapcsolatos esemény részleteiről már sok helyen sok minden megjelent, de az adatok, információk között csak igazság morzsák voltak, a teljes valós történet eddig még nem volt olvasható.

A szóban forgó esemény különösen érdekes a számunkra, mivel annak főszereplője magyar, pontosabban székely származású. Dani Zoltán a szerb légvédelem ezredese mondhatja magáénak a háború két legnagyobb „trófeáját”, ugyanis mindkét ember vezette amerikai repülőgépet az általa irányított alakulat lőtte le.

A leginkább pontos forrás maga Dani Zoltán, akivel először Zsámbékon a légvédelmi múzeum megnyitásán sikerült találkozni, majd lakhelyén a szerbiai Székelykevén számolt be  a nem mindennapi esemény részleteiről.

A történet jóval az 1999 tavaszán lezajlott Allied Force hadművelet előtt kezdődik. A délszláv válság már a kilencvenes évek elején polgárháborús viszonyokat hozott, a szlovének és a horvátok után a bosnyákok is függetlenséget akartak. Dani Zoltán egy Sz-75M Volhov légvédelmi rakéta osztály parancsnokaként ekkor éppen még a Jugoszlávia maradékához tartozó Boszniában szolgált. A NATO harci gépei már akkor számos alkalommal beavatkoztak, így a légvédelem jelenlétére szükség volt. Nem közismert, hogy a Volhov komplexum rakétái földi célok ellen is bevethetők, amire számos alkalommal sor is került. Ugyanezt akarta elérni egy szerb „szabadcsapat” is, amelynek magát Rambónak képzelő parancsnoka rá akarta venni Dani Zoltánt a közeli bosnyák falvak lövésére. Erre azonban nem volt hivatalos utasítás, ezért nem mutatkozott együttműködőnek. A félkatonai csoport egyik részeg tagja emiatt közelről pisztollyal rálőtt, de Dani alezredes szerencséjére a lövedéket felfogta a zubbonya zsebében lévő vastag tárcája.. Az életveszélyes kalandot követően Bosznia függetlenné vált, a megmaradt szerb területre összevont hadsereget pedig átszervezték. A Volhov komplexumokat kivonták, Dani Zoltán így egy Sz-125M Nyeva osztály élére került.

A szóban forgó rakéta rendszer kisebb hatótávolságú, de hatékonyabb, mint a Volhov volt, viszont hasonló korú, vagyis ez is a hatvanas-hetvenes évek technikájának számított. A szerb honi légvédelem erre alapozott, mégpedig hosszú távon, hiszen a megmaradt komplexumok még napjainkban is szolgálatban állnak.

Mint vérbeli katonát és szakembert, Dani Zoltánt is érdekelték a legújabb technikai eredmények, így természetesen a szakirodalomból tudomást szerzett a „lopakodó” repülőgépekről. A bulvársajtó ezeket tévesen a radarok számára „láthatatlannak” nevezte, ami nem volt igaz. A hivatalos meghatározása ezeknek a repülő eszközöknek „alacsony észlelhetőségű”, vagyis ez azt jelenti, hogy felderíthetők, de csak jóval kisebb távolságból, mint a hagyományos repülőgépek. Az alezredes sokat gondolkodott a lehetőségeken, hogyan lehetne könnyebben „láthatóvá” tenni a lopakodókat. A radarhullámok visszaverődési jellemzőit sok minden befolyásolja. Összefüggés van az alkalmazott hullámhossz és a repülőgépek vagy azok jellegzetes részegységeinek mérete között.

A technika fejlődése során számos ok miatt a hullámhossz tartományok egyre rövidültek a tűzvezető radarok többsége már a centiméteres tartományban dolgozik, ott a leginkább megfelelő. A repülőgépeken számtalan ebbe a méret kategóriába tartozó visszaverő felület található, antennák, Pitot-csövek, állásszög adók, fegyverzet felfüggesztők, és maguk a fegyverek is. Az F-117-es képeit tanulmányozva azonban feltűnő, hogy mindezek hiányoznak róla, és a fegyvereit is rejtve, a belső tereiben hordozza.

A mikrohullámú sugárzás tehát nehezebben „talál” olyan dolgokat a gép külső felületén, amelyről visszaverődhet, és ha mégis, a gép kialakítása miatt nem radar irányába történik a reflexió.

Dani Zoltán arra gondolt, hogy a régi, méteres hullámhossz tartományban működő radarokkal talán lehetne valamilyen eredményt elérni. Ezek elvileg elavultnak számítottak, de még több típusuk is üzemben állt. A Nyeva rakéta osztályok felderítő radarja például ilyen kategóriájú volt, a P-18-as nem is hagyományos értelemben vett radarra, hanem egy rakás egymás mellé állított régi Yagi rendszerű televíziós antennára hasonlított, amelyekkel egykoron tele voltak a háztetők. Ha ennek hullámhossza még nagyobb, azaz frekvenciája alacsonyabb lenne, akkor nagyobb eséllyel verődhetne vissza a „lopakodó” gépekről. Ennek gyakorlati megvalósításához kisebb átalakításra volt szükség. A frekvencia bizonyos határok között szabályozható, ezen túl még néhány kondenzátort is kellett cserélni a radar berendezéseiben.

Dani Zoltán az újítását beterjesztette vezetői elé, akik azonban nem engedélyezték annak végrehajtását. Ez később komoly hibának bizonyult, de akkor még ezt nem lehetett előre tudni.

A koszovói helyzet elmérgesedése nyomán a Nyugat beavatkozása volt várható, amire a szerb hadsereg és ezen belül a légvédelem a lehetőségek keretein belül igyekezett felkészülni. Dani Zoltán alakulata átmeneti időre megkapta az „Akkord” szimulátor berendezést, amely lehetővé tette a célfelderítés és a rakéta rávezetés élethű körülmények közötti gyakorlását. Ezt nem úgy kell elképzelni, mint a megszokott szimulátorokat. Mindenki a saját megszokott munkahelyén tudott gyakorolni, annyi volt a különbség, hogy a célok adatai nem a radaroktól, hanem az „Akkord” berendezéstől érkeztek. Számtalan imitált rávezetést végeztek, Dani Zoltán igyekezett az embereivel a lehető legkisebb időn belül végrehajtani a cél befogását és a rakéták rávezetését. Ennek idejét maximum húsz másodpercben határozta meg, ha ennél tovább tartott a tűzvezető rendszer kisugárzása, nagyon megnőtt a veszélye az ellencsapásnak, ami főként az AGM-88-as HARM „radargyilkos” rakéta érkezését jelentette. Erre is igyekeztek felkészülni, a rakéta bázisok közelében több „csali” sugárforrást helyeztek el. Ezekről konkrét információ nincs, de a szakirodalmi adatok között olvasható az , hogy például az Irakból származó régi MiG-21-esek kiszerelt radarjait is alkalmazták ilyen feladatra. Mint ismeretes, az arab ország számos harci repülőgép ipari szintű nagyjavítását rendelte meg Jugoszláviától, és 1991-ben az ENSZ embargó miatt ezeket már nem kaphatták vissza.

A 250. légvédelmi dandár 3. rakéta osztálya így alaposan fel tudott készülni a közelgő háborúra, amelynek bekövetkezését egyre biztosabbra lehetett venni. A felkészülés azonban nem csak a rakéta rávezetés gyakorlására vonatkozott. Dani Zoltán ismeretei alapján tudatában volt annak, hogy nem maradhatnak sokáig egy helyen, mivel felderíthetik őket, ami komoly veszély a számukra. Az Sz-125M Nyeva komplexum azonban telepített kivitelű, nem mobil rendszer. A számos összetevőt, a radarokat, kezelő kabinokat, rakéta indító berendezéseket, aggregátorokat menetkész állapotba hozni, illetve abból újra telepíteni több órás munka. Ennek normaidejét az eredeti orosz előírásokhoz képest Dani csapatának sikerült egy órával lerövidítenie, az egész komplexum másfél óra alatt útra készen állt, és erre éjszaka, világítás nélkül is képesek voltak.

A 250. dandár nyolc Nyeva osztályát Belgrád körül telepítették, és mindegyiknek volt több tartalék helye is. Ezek főként a már használaton kívüli régi Dvina osztályok tüzelőállásai voltak, amelyeknél meg lehetett oldani a megfelelő fedezékekben történő elhelyezést.

Dani alezredes rakéta osztályának állandó települési helye Jakovóban volt, ahol két föld alatti betonozott raktárban száz V-601P típusú rakéta állt készen a felhasználásra. Ez volt az egyik nagy előnye a Nyeva rendszernek a Volhovval szemben, amelynek rakétái folyékony üzemanyagot igényeltek, ennek komponenseit az indítóállványra helyezés előtt kellett feltöltetni különleges biztonsági eljárások mellett azok súlyosan mérgező volta miatt.

Dani Zoltán a tartalék telepítési helyek közelében több raktár helyiséget is felkeresett és kiüríttetett, mivel ide akarta vinni a tartalék rakétákat. Erre azonban a parancsnokságtól nem kapott engedélyt, mivel úgy gondolták, hogy a föld alatti beton bunkerekben jó helyen vannak a fegyverek.

A szerb légvédelem többi egységénél is folyt a felkészülés, a már említett 250. dandár nyolc osztályán kívül a 450. ezred is rendelkezett négy Nyeva üteggel, a csapatlégvédelem pedig ezen felül öt ezrednyi Kub-al (20 rakéta osztály 80 mobil indító jármű). Elméletileg így egyidejűleg 432 parancsközlő illetve félaktív radarirányítású rakéta várhatta tüzelésre készen a légi támadókat, több száz egyéb kisebb hatótávú rendszerrel (Sztrela 1, Sztrela 2, Igla, és a csöves tüzérségi fegyverek) együtt.

Természetesen mindezek együtt sohasem voltak harcra készek, mert a folyamatos áttelepülések közben egy részük mindig úton volt.

A küszöbön álló háború miatt összehívták a légvédelmi rendszerek parancsnokait, és utasításba adták, hogy minden eszközzel, bármi áron akadályozzák az ellenséges gépeket feladatuk végrehajtásában. Dani Zoltán alezredes ekkor sokadik „rossz pontját” gyűjtötte be, mivel szót kért és azt indítványozta, hogy az állomány és a technika megóvása mellett igyekezzenek eredményeket elérni, egyébként nagyon gyorsan felmorzsolódnának az erőik. Ezzel természetesen a többi osztályparancsnok is egyetértett, mégha nem is merték nyíltan felvállalni. A túlerő ellen csak a partizán taktikával lehet harcolni, aminek nagyon komoly hagyományai voltak náluk.

A hírszerzési jelentések és a politikai ultimátum alapján komolyan kellett venni az 1999. március 24-i dátumot, amikor a várakozásoknak megfelelően megindult a NATO légi csapása. Néhány órával előtte Dani Zoltán rakéta osztálya elhagyta a jakovói tüzelőállást, amely este 20 óra 20 perckor öt bombát kapott. Ezek közül kettő pontosan a két föld alatti rakéta tároló bunkert találta el, ahol a tartalék rakéták megsemmisültek. A többi nem okozott komoly kárt, a tűzvezető radar helyére vitt néhány kivont eszközt semmisítették meg.

A háború első néhány napjában a parancsnokság a légierő bevetését preferálta, más konfliktusok tapasztalata ugyanis azt mutatta, hogy a túlerőben lévő ellenféllel szemben is lehet eredményt elérni a saját vadász erőknek, megfelelő taktika alkalmazásával. A NATO csapásmérő kötelékeit kísérő vadászok azonban kihasználták a BVR (látóhatáron túli) előnyüket, amelyet az AIM-120 AMRAAM rakéták jelentettek, így a felszálló szerb MiG-29-esek közül hármat lelőttek. Március 26-án két további hasonló gépet veszítettek, így bebizonyosodott, hogy nem szabad tovább várni a rakétások bevetésével. A légvédelem eszközeit általában elkülönítve kell alkalmazni, ellenkező esetben nagy a veszélye annak, hogy véletlenül saját gépet is megsemmisítenek.

Március 27-én este a Belgrádtól nyugatra lévő Simanovci közelében egy régi Dvina tüzelőállásban várakozott Dani Zoltán rakéta osztálya. Mivel a tűzmegnyitásra  csak egy alkalom adódott ezért az eredeti négy helyett többnyire csak két 5P73-as indító berendezés volt aktiválva, és azokon sem négy, hanem csak kettő rakéta volt készenlétben.

A Nyeva komplexum alkalmazása során egy célra általában két rakétát indítanak, és ha erre sor került akkor azonnal bontani kell a rendszert az áttelepítéshez.

Mivel a nyílt rádiózást és a mobiltelefon hálózatot le lehetett hallgatni, ezért a rakéta osztályok vezetékes hálózaton keresztül tartották a kapcsolatot a légvédelmi központtal, amely egyébként Belgrád egyik kerületében mélyen a föld alatt működött. A 3. osztály P-18-as radarját 18 órakor kapcsolták kisugárzásra, ami érdekes módon nem volt olyan veszélyes dolog. A NATO egyik komoly hiányossága volt, hogy ezekkel az „elavult” rendszerekkel nem számoltak, a bemérő és zavaró eszközök sem működtek az alacsony VHF tartományban. Ennek nagyrészt technikai okai vannak, nem lehet olyan eszközöket készíteni, amely képes működni több féle egymástól lényegesen eltérő hullámsávban. A híres HARM rakéták sem veszélyesek a „méteres” radarokra, ezért aztán ezeket kevesebb korlátozással lehetett alkalmazni.

A szerb légvédelem több forrásból is kaphatott adatokat a közeledő támadókról. Fontos szerepet kaptak az ország rádió amatőrei, akik a harci gépek frekvenciájára hangolták vevőiket. Akkor még csak elvétve voltak beszédtitkosítóval ellátott rádiók, nyílt forgalmazással történt a pilóták kapcsolattartása. Egy másik lehetőség is volt. Olaszországban, ahonnan a legtöbb gép indult bevetésre, a légi bázisok környékén szabadon lehetett mozogni. Ezért aztán aki csak kicsit is hozzáértő, telefonon be tudott számolni arról, hogy hány, milyen típusú gép indult bevetésre sőt, még arról is hogy milyen fegyvereket visznek magukkal. Ebből jó közelítéssel meg lehetett állapítani, hogy mikor érnek a célok körzetébe.

Azt nem tudjuk, hogy Dani Zoltán és csapata kapott-e híreket a közeledő gépekről, annyi azonban bizonyos, hogy aznap este egy sor bevetést töröltek időjárási okok miatt, és főként az alacsony észlelhetőségű gépek indultak csak a Belgrád környéki célpontok ellen.

Az Olaszország északi részén lévő Avianóban települt 12 F-117-es közül négy a felszálláshoz készülődött közel egyidőben azzal, amikor a 3. rakéta osztály P-18-as radarja meghibásodott. A hibát háromnegyed óra alatt kijavították, és 19 óra 50 perckor a Dani Zoltán által kidolgozott újítást a felsőbb utasítás ellenére ugyancsak bekapcsolták. A feladatuk befejezése után északi irányban repülő négy „lopakodó” 20 óra 40 perckor megjelent a P-18-as indikátorán. Ezt azonnal jelentették a parancsnokságnak, ahol fogalmuk sem volt a dologról, a többi rakétaosztály radarjai ugyanis semmit sem láttak. A tűzparancsot azonnal megkapták, a Nyeva saját tűzvezető radarját pillanatokkal később nagyfelszültségre kapcsolták. Teltek a másodpercek, de az UNV radar nem látta a célt. A második bekapcsolást követően ugyanígy jártak. Már csaknem hozzáláttak a komplexum áttelepüléshez történő bontásához, amikor Dani Zoltán egy harmadik próbálkozást rendelt el. Ezzel ellentmondott saját magának és annak az alapelvnek, amelyet annyit gyakoroltak, hogy ha húsz másodpercig nincs eredmény, akkor „pucolni” kell a helyről. Most azonban más volt a helyzet. A P-18-as indikátorán ugyanis világosan látszott, hogy nincsenek a közelben olyan gépek, amelyek veszélyt jelentenek. A törölt bevetések miatt sem HARM-hordozók, sem más bombázók nem voltak láthatóak. További lényeges tényező, hogy ezúttal az EA.6B Prowler elektronikai zavaró gépek sem voltak a környéken, így a Nyeva komplexumnak harmadszorra sikerült befognia a célt, amely az új-mexikói Holloman légi bázisról Európába áttelepült 82-0806-os oldalszámú F-117A Nighthawk volt. Néhány másodperc különbséggel két rakétát indítottak az ekkor 13 km távolságban és 8 km magasságban lévő gépre, amelyet a második eltalált. Az amerikai gép pilótája a szlovén származású Dale Zelko alezredes látta a gyorsan felé közeledő tűzcsóvákat, és a találat előtt néhány pillanattal már tisztában volt vele, hogy nagy a baj. A gépet a robbanás lökéshulláma negatív állásszögre döntötte, így a mínusz hat „g” miatt átmenetileg nem is tudta megfogni a lába között lévő katapult fogantyút. Végül sikeresen elhagyta a gépet, amely a Budjanovci falu szélső házaitól pár száz méterre lezuhant.

A szenzációs eseményt másnap az egész világ tudta, a „láthatatlan” gép elvesztése sokkhatásként érte a NATO bevetés tervezőit és a pilótákat is. Ha az előbbiek nem is, de az amerikai harci kutató-mentő szolgálat jelesre vizsgázott. Mélyen ellenséges területen, a fővárostól pár tucat kilométerre a reggeli szürkületben kimentették a pilótát, aki sértetlenül vészelte át az eseményt.

A háborúnak azonban még nem volt vége. Dani Zoltán rakéta osztálya folyamatosan ingázott a tartalék tüzelőállások között. A június végéig tartó    78 nap elteltével az alakulat járműveinek kilométer órája összesítve százezer kilométerrel mutatott többet, mint amennyi a háború előtti érték volt. Sokszor volt sikertelen próbálkozásuk is, amit meg kellett szakítani a közvetlen támadás miatt. A 3. rakéta osztály ellen a háború alatt 23 HARM rakétát indítottak, azok azonban az időben kikapcsolt radarok miatt célt tévesztettek. Az alakulat egyetlen embert sem veszített és a technikája is végig üzemképes maradt, amit sok más hasonló rakéta osztály nem mondhatott el. Több is megsemmisült, de volt olyan is amelynek csak a radarjait kellett pótolni a HARM találatok után.

A légvédelmi alakulatok az elsődleges célpontok közé tartoztak, a NATO gépek közül több komplett repülő század működött SEAD feladatkörben, vagyis nekik kifejezetten a szerb légvédelem zavarása, bénítása, pusztítása volt a feladatuk. Ez nagyon komoly pszichikai nyomást jelentett, így voltak olyanok is, akik a radar indikátora előtt ülve látván a közeledő támadókat a félelemtől leblokkoltak. Ez természetes emberi tulajdonság, nem kell szégyellni, de őket le kellett váltani, és más beosztásba helyezni.

A Dani Zoltán vezetése alatt álló alakulat sajátos taktikát alkalmazott. Az aktív elektronikai zavarás nagyon megnehezíthette, vagy éppen lehetetlenné tette a rakéták alkalmazását, ezért igyekeztek a zavarforráshoz képest ellentétes irányban lévő célokat támadni. Ezek többnyire a feladatuk végrehajtását követően nyugat vagy észak felé távozó gépek voltak. Távozóban volt az az F-16-os is május 1-én, amely a Nyeva rendszer kisugárzását észlelve meg akarta támadni azt. A David Goldfein alezredes által vezetett Falcon az avianói ezred 555. Triple Nickel századának parancsnoki gépe volt, a roncsai ott vannak a belgrádi repülő múzeumban az F-117-es maradványai mellett. Erre is két rakétát indítottak, és az egyik talált.

A háború ideje alatt a NATO összesen kettő ember vezette gépet veszített, mindkettőt a Dani Zoltán által irányított rakéta osztály semmisítette meg, ami nem lehetett véletlen. A felkészülés során végzett hatalmas munka, amiért akkor nyilván nem volt népszerű a beosztottai körében, meghozta a gyümölcsét. Mindezt párosították a sajátos taktikával, az átalakított P-18-as radarral, de a lelövések mellett nagyon nagy eredmény az is, hogy a háborút az alakulat összes katonája sértetlenül átvészelte.

A 3. rakéta osztály hétszer nyitott tüzet az ellenséges gépekre, összesen 13 rakétával. Mindig kettőt indítottak, de egy alkalommal műszaki ok miatt csak az egyik indult el. Az igazolt két lelövésen kívül volt két további találat is, legalábbis a megsemmisülő rakéták visszaküldték a közelségi gyújtó működésbe lépésének rádió jelét. A célba vett repülőgépek azonban nem zuhantak le, legalábbis Szerbiában, ami számos találgatásra ad okot még a jövőben is. Egy biztos, Dani Zoltán alakulata kiemelkedő módon állt helyt, amiben a legfontosabb szerepe a parancsnoknak volt, noha igazi csapatmunkáról volt szó.

A háborút követő elismerés azonban elmaradt. Mivel engedély nélkül átalakította a P-18-ast, büntetés járt volna. Az eredmények miatt azonban ettől eltekintettek, később egy csillagot mégis kapott a nyugdíjazása előtt.

A lopakodó lelövése természetesen hatalmas propaganda értékkel bírt, amit ki is használtak. A szerb médiában Gvozgyen Gyukics néven emlegették az F-117-es megsemmisítéséért felelős tisztet, hogy ki volt valójában, az csak néhány éve kerülhetett nyilvánosságra. Talán ebben szerepe volt annak is, hogy a szerb nemzeti büszkeséget nem táplálta eléggé a tény, miszerint a hadtörténelmi jelentőségű esemény mögött egy magyar állt.

A háború alatt a szerb légvédelem többi egysége a „papírformának” megfelelően működött. Egy volt parancsnok által a közelmúltban írt könyv összesíti az eredményeket, amelyek szöges ellentétben állnak az annak idején nyugaton megjelent adatokkal. Eszerint a 250. dandár nyolc Nyeva osztálya 31 alkalommal nyitott tüzet 54 rakéta indítással. Igazoltan megsemmisítettek két repülőgépet, tíz rakéta közelségi gyújtója működött, de hogy milyen eredménnyel, az nem bizonyított. Minden bizonnyal volt néhány gép sérülés, de az ALE-50-es huzalon vontatott „rakéta csalik” is felrobbantottak egy pár rakétát.

A 450. ezred négy Nyeva osztálya 19 tűzmegnyitás során 39 rakétát indított, hét valószínű találattal, lelövés nélkül. A Kub ezredek komoly saját veszteségek mellett nagyon rosszul szerepeltek, 46-szor indítottak összesen 70 rakétát, amelyek kettő pilóta nélküli gépet lőttek le igazoltan, és volt 15 nem bizonyított találat is.

Ez összesen 163 radar vezérlésű rakéta felhasználását jelenti, ami sokkal kevesebb annál, mint amiről annak idején olvashattunk.

A többi csapatlégvédelmi eszköz közül a legtöbbet a Sztrela 2M hordozható rakétát alkalmazták. A hazai gyártású és továbbfejlesztésű fegyverből 172 darabot indítottak, amelyek igazoltan megsemmisítettek három pilóta nélküli felderítő gépet, 14 szárnyas rakétát (talán Tomahawk) két másik rakétát, és volt egy nem igazolt találatuk is.

A korszerűbb Igla a szerbeknél Silo néven szerepelt, ezekből 11-et lőttek ki, amelyek négy szárnyas rakétát semmisítettek meg. A Sztrela 1-es teljesen eredménytelen volt, a 12 elindított rakéta nem ért el találatot. A leginkább különleges eszköz az RL-4M volt. Ez a MiG-29-esek R-73-as típusú rakétája, amelyet földi állványról indítottak. Az öt felhasznált rakéta két nem igazolt találatot ért el. A csöves légvédelmi tüzérség természetesen az előbbiekhez hasonlóan főként a kis magasságban repülő célok ellen volt alkalmazható. Összesen 86745 darab 20 mm-es, 6203 darab 30 mm-es és 7164 darab 40 mm-es lőszert használtak fel, amelyekkel igazoltan lelőttek 9 pilóta nélküli felderítő gépet, 45 szárnyas rakétát, és hat egyéb rakétát.

A háború tanulságait a NATO illetve az USAF is levonta. Újra bebizonyosodott, hogy az információ az elsődleges fontosságú. Túl hosszú volt az az idő, amelynek során egy felderítési adatból cél koordináta lett egy bevetésen lévő harci gép pilótafülkéjében. Már régen áttelepítették azt a légvédelmi bázist, amelyet órákkal előbb derítettek fel, így annak szó szerint csak a hűlt helyét találhatták.

Ez volt az egyik oka a lopakodó elveszítésének is. Már 1989-ben kereskedelmi forgalomban volt egy szakkönyv az alacsony észlelhetőségű repülőgépekről, amelyben szemléletes grafikák mutatták be a bevetési módokat. Egy fontos objektum körül telepített légvédelmi rakéta rendszerek radarjainak körökkel jelölt hatótávolsága átfedte egymást, ezen keresztül egy hagyományos technológiájú repülőgépnek a szokásos repülési magasságban lehetetlen volt észrevétlenül átjutnia. Egy alacsony észlelhetőségű gép esetén viszont a légvédelmi radarok töredéknyi távolságból derítik csak fel a célt, vagyis a körökkel jelölt hatótávolságuk ebben az esetben már messze nem fedi át egymást. A Dani Zoltán által módosított P-18-as esetében 25 km volt az a távolság, amelyen belül stabilan „látta” az F-117-est, pedig egy hagyományos gépet akár 5-8-szoros távolságból is felderít. A szomszédos radarok közötti réseken a lopakodók észrevétlenül hatolnak át, ennek feltétele az, hogy pontosan ismerjék a radarok helyét. Na ezzel volt a legnagyobb probléma az Allied Force során, a számtalan helyváltoztatást nem tudták követni. A haditechnikai fejlesztésekben azóta tetten érhető az a törekvés, hogy minél több hosszú őrjáratozási idejű repülő eszköz  „real time” adatátviteli rendszerrel figyelje a fontos objektumokat.

További fontos tanulság volt, hogy az alacsony észlelhetőségű gépeket sem szabad magukra hagyva bevetésre küldeni, változatlanul szükséges a párhuzamos aktív zavarás és egyéb támogatás.

A média által sejtelmes ködbe burkolt „láthatatlan” repülőgépek mítosza (ez szakmai körökben sohasem létezett) 1999. március 27-én szertefoszlott, ami legnagyobb részt a nyugalmazott ezredesnek tudható be. A történet azonban akkor lett teljes, amikor létrejött  az eset  két főszereplője, a Dani Zoltán és Dale Zelko közötti találkozó.   

Leszerelését követően az ezredes a civil életben is megállta a helyét, ma már sikeres vállalkozása mellett néha a kikapcsolódásra is jut ideje. Egyszer vadász társaságba hívták, ahol nem mindenki ismerte. A beszélgetés közben szóba került, hogy kinek mekkora volt a legnagyobb zsákmánya. Amikor Dani Zoltánnak szegezték a kérdést, ő elővette a mobil telefonját, és megmutatta az eddigi legnagyobb trófeáját, a háttérképen ugyanis egy F-117-es látható.

A legújabb Flanker

A legújabb Flanker változat

Az orosz légierő állományába tartozó sorozatgyártású Szu-35Sz első nemzetközi bemutatkozására 2013 júniusában került sor a párizsi Le Bourget-ban. A hatalmas sötétszürke vadászbombázó azonban nem az üzletkötések, export megrendelések szempontjából, hanem a rendkívüli látványosság miatt aratott sikert. Pilótája Szergej Bogdan a többnyire rossz időjárás, alacsony felhőalap ellenére is bemutatta a tolóerővektoros kormányzás rendkívüli lehetőségeit.

A Szuhoj tervezőiroda típusai a rendszerváltást követő időkben rendszeres vendégnek számítottak a kiállításokon, így a Szu-35-öst már 1995-ben is megcsodálhattuk ugyanitt. Az akkori gép azonban lényegesen különbözött a mostanitól, amely új fejlesztés.

A régi Szu-35-ös megmaradt prototípus stádiumban, míg az új Sz változat sorozatgyártásban van, 2015-re 48 darabot adnak át az orosz légierő számára, 2020-ra pedig további hasonló mennyiség gyártása várható. Mindezeken túl jók a típus export esélyei is, főként Ázsiában.

Felmerülhet a kérdés, hogy az ötödik generációs alacsony észlelhetőségű gépek korában mi az értelme hagyományos, 4+ generációs típusok fejlesztésének. A válasz egyszerű, az oroszoknál is meredeken emelkednek a költségek, a PAK-FA ára dollárban százmilliós tétel lesz, emiatt olyan mennyiségben nem lehet majd gyártani, mint a régebbi technológiával készült típusokat.

Nyugaton is hasonló a tendencia, talán csak az USAF tér majd át nagyon hosszú, több évtizedes átmeneti időszakot követően teljesen harci gépeinél a „lopakodó” technológiára. A Rafale, Typhoon és Gripen NG példája is bizonyítja, hogy hosszú távon van létjogosultsága a 4+ generációs típusoknak.

Az orosz Szuhoj tervezőirodában megrendelés nélkül, saját kockázatra kezdtek hozzá 2003-ban az új Szu-35-ös fejlesztésének. Feltűnő, hogy a létrejött gép leginkább az első szériás „sima” Szu-27-esekre hasonlít, mégpedig nagyon. Az aerodinamikai kialakítás terén ez igaz is. Az ok nagyon egyszerű. A hetvenes-nyolcvanas évekre az akkor új fejlesztésűnek számító  harci gépek manőverező képessége elért egy ésszerű határt, amelyet már nem, vagy csak nagy áldozatok árán csekély mértékben lehetett volna fokozni. A gépeket a szubszonikus sebesség tartományban történő manőverezésre optimalizálták, a maximális túlterhelés értékét az emberi tűrőképesség határán 9 g-ben határozták meg, ami a jövőben inkább csökkenni fog.

Az aerodinamikai követelmények alapján szinte tökéletes kialakítású típusok továbbfejlesztésével érdemes foglalkozni, amennyiben nem elsődleges az alacsony észlelhetőség.

A hosszú távú konfliktuselemzések alapján a jövőben sem lesz mindig szükség a méregdrága alacsony észlelhetőségű technológiára. A világ számos válsággócában előző generációs harci gépek szembekerülésre lehet számítani, ezen felül a költségek miatt nem várható a lopakodó típusok széleskörű elterjedése.

Az F-35-ösök exportja korlátozott lesz, és a jövő orosz vagy kínai alacsony észlelhetőségű típusainak exportja ugyancsak.

Tehát mint fegyverhordozó platform, az elmúlt évtizedek csúcstípusai még hosszú időn keresztül megállhatják a helyüket, természetesen korszerűsített fedélzeti elektronikával és fegyverzettel.

A Szu-27-es is egy jó alap volt ehhez, ezt látták meg helyesen a Szuhoj vezetői. A tervezést 2003-ban kezdték meg, erről már abban az évben beszámoltak a Dubaiban megrendezett repülési szakkiállításon.

A továbbfejlesztés azonban nem ment egyszerűen, így csak 2007-re készülhetett el az első 901-es oldalszámú prototípus. Ezt kiállították a MAKS-on, és küszöbön lévőnek tűnt a berepülés megkezdése. Erre azonban a következő év februárjáig kellett várni, amikor Szergej Bogdan vezetésével sor kerülhetett az első felszállásra Komszomolszkban. Érdekes, hogy a MAKS kedvéért szállították szétszerelve Moszkvába, majd vissza a gépet, ebben nyilván a marketing szempontok döntöttek.

A 902-es számú második gép 2008 októberétől repült, a 903-as földi terhelési tesztekre készült, és a 904-es volt az első, amely már csaknem az összes tervezett fedélzeti rendszert és berendezést megkapta. 2009. április 26-án viszont az első felszállásakor balesetet szenvedett, és megsemmisült. Szerencsére pilótája sikeresen katapultált és sérülés nélkül megúszta az eseményt. A gép elvesztése jelentős késedelmet okozott, az addig Szu-35BM típusjelzéssel emlegetett vadászbombázó sorozatgyártására 2011-től lehetett felkészülni, ekkor azonban már Szu-35Sz jelzéssel említették. Az első 01-es oldalszámú gép 2011 nyarától Aktyubinszkban repült az orosz légierő tesztelő alakulatánál, ahová még három hasonló példány is került. Még a hagyományos világos álcázó festést kapták,  ezekről számos fotót készítettek orosz szpotterek Zsukovszkíjban, ahol a tesztelés egy része zajlott, pl. itt végezték a különböző tömegű  függesztmények hatásának vizsgálatát a hatósugárra, leszálló jellemzőkre. Ez már az oroszoknál is fontos tényező, ugyanis költséges irányított csapásmérő fegyvereket nem mindig használják fel a bevetésen, ezért azokat vissza kell hozni. Négy tonna gyakorló fegyverrel (három másfél tonnás KAB-1500-assal és rakétákkal)  is végeztek leszállásokat, ami erősen igénybe veszi a sárkányszerkezetet.

A tapasztalatokra nagy szükség van, ugyanis a kitűzött célok között van, hogy több mint duplájára, 6000 órára és 30 évre növeljék az eredeti Szu-27-esk élettartamát. Az élettartam növelése talán még fontosabb a hajtóművek esetében. A nyolcvanas években az első szériájú AL31-esek még az 500 órás javításközi üzemidőt sem érték el, alig voltak jobbak ezek a paraméterei, mint a MiG-29-esek közismerten rövid életű RD33-aséi. A cél akkor az ezer órás javításközi és kétezer órás teljes élettartam volt, amit csak lassan, fokozatosan és komoly erőfeszítések árán sikerült elérni.

A Szu-35Sz gépekbe beépített Szaturn AL41F1Sz 16%-al nagyobb tolóerőt biztosít a régi verziókhoz képest, tolóereje forszázs nélkül 8,8 tonnára emelkedett, maximális utánégetővel megközelíti a 14 tonnát, „rendkívüli” üzemmódon rövid ideig pedig 14,5 tonnát biztosít. Nyilván a békeidős kiképzési repüléseknél nincs szükség a maximális teljesítményre, a vissza szabályozással jelentősen nőhet az erőforrás élettartama, ami a tervek szerint összesen 4000 óra lesz több ipari szintű javítás közbeiktatásával.

A 117Sz gyártmányként is említett hajtómű egy módosított verziója üzemel a PAK-FA prototípusokban, és fejlesztés alatt áll egy még erősebb típus is a sorozatgyártott ötödik generációs gépek számára. Noha a hajtómű nagyon korszerűnek számít, pl. teljeskörű digitális vezérlő rendszert (FADEC) kapott és a kompresszor kisnyomású szekcióiban „blisk” fokozatokat alkalmaznak (egy darabból álló homogén tárcsa és lapátozás), megmaradt az előző hajtómű generációra jellemző sok fokozat. A magasabb teljesítmény magasabb fogyasztással párosult, ezen a téren nem sikerült előre lépni, ugyanis a Szu-35Sz belső üzemanyag készletét 20%-al növelték 11500 kg-ra (ami kb. 14300 liter) de ennek ellenére a gép maximális hatótávolsága 3600 km-re csökkent, ami természetesen még mindig kiváló érték. Talán ez volt az oka, hogy a vadászbombázó Flanker verziók közül ez az első, amelyhez rendszeresítik a 2000 literes ledobható póttartályokat. Ennek lehetőségét már régebben is reklámozták pl. a Szu-27SzK esetében, de a gyakorlatban nem alkalmazták. A gép földi eszközigényét csökkenti, hogy az eddig használt hajtóművenként egy starter gázturbinát a TA14-130-35 típusú segéd gázturbina (APU) váltotta fel, amelyet a törzs gerincrészében  a két hajtómű között építettek be. Ez nem csak az indításra szolgál, az  ettől elvezetett forró levegőt a kondícionáló rendszer is használhatja.

A nagyobb belső tartályterek jelentős átalakulást igényeltek, főként a kisebb helyigényű korszerű elektronikus berendezések alkalmazásával lehetett helyet nyerni, de pár száz litert az is jelentett, hogy a gép a korszerű elveknek megfelelően már nem rendelkezik törzsféklappal. Az aerodinamikai fékezést az oldalkormányok ellentétes irányú kitérítésével oldják meg, az ezek által létrehozott nem kívánt irányú légerőket pedig az elektronikus kormányvezérlő rendszer számítógépei kompenzálják.

Amíg a sárkányszerkezet és a hajtómű továbbfejlesztésnek számít, addig a Szu-35Sz fedélzeti elektronikája új. Mégpedig olyannyira, hogy részben azonos a PAK-FA rendszereivel. A pilótafülke műszerfalán két 380X290 mm-es MFI-35-ös színes kijelző található, a felül lévő tartalék műhorizont is elektronikus, a bal kezelőpad előtt pedig egy további kisebb képernyőt helyeztek el, ezen főleg a gép rendszereivel kapcsolatos információk jelennek meg. A HUD viszont még régebbi típus, érdekes módon ezt nem vették át az ötödik generációs típusról, noha néhány új építésű Szu-30SzM gépben ezeket alkalmazzák.

A nagyméretű képernyőket lehet megosztott módon használni, például egyidejűleg kijelezhető több különböző szenzor adata/képe. Utóbbiba bele értendő a kabin előtt lévő OLS-35 is, amely már képalkotó infravörös technológiát (is) alkalmaz, mellette televíziós és lézer távmérő/célmegjelölő üzemmódja is rendelkezésre áll.

A legfőbb információ forrás természetesen a gép orrába épített Tyihomirov N135 Irbis (hópárduc)  radar. Ez még nem a terjedőben lévő AESA rendszerű, bár elektronikus sugáreltérítéssel üzemel, de ez még passzív, kevésbé sokoldalú. A teljesítményén azonban ez nem létszik, a promóciós adatok szerint a radar földháttéren kívül egy szemben közeledő nagy magasságú célt 400 km-ről képes felderíteni, azonos repülési irány esetén ez kevesebb, mint a fele.

Az orosz fejlesztők a bonyolultabb, de sokkal nagyobb látószöget biztosító mozgatható antenna mellett döntöttek. Hidraulikus munkahengerekkel fordítható el a hossztengelyhez képest +/-125 fokra, de ez nem azt jelenti, hogy a radar folyamatosan 250 fokos térrészt pásztáz. A max hatótávolság például úgy érhető el, ha csak  100X100 fokos területet figyel. A mozgatható antenna előnye inkább abban rejlik, hogy például egy határvidéken repülve  oldalra mélyen „belát” és felderítheti  az ellenséges gépeket. Az amerikai filozófia megmarad a maximális 120 fokos látószög mellett, és elmarad az antenna mozgató rendszer, amely miatt akár évekig nem kell leszerelni az orrkúpot. Az elektronikus sugáreltérítésű radarok antennái jelentős tömegűek, ezek hajszálpontos mozgatásához már az ugyancsak nehezebb hidraulika szükséges.

A radart kiegészítheti az L-sávú berendezés, amelyet a szárnyak belépő éleiben lehet elhelyezni. Ezek konkrét alkalmazását egyelőre csak a PAK-FA esetében említették, de a Szu-35Sz szárnyain hasonló rádióhullámokat áteresztő panelek találhatók. A farokkúpban viszont bizonyosan nincs hátrafelé beépített radar. Ennek lehetőségét régebben sűrűn emlegették, de értelme nincs, ide inkább a fékernyő konténerét építik be.

Minden eddiginél összetettebb elektronikai hadviselési rendszert alkalmaznak az új Szuhojnál. A szárnyvégeken lévő rakéta indítósinek helyére felszerelhető a Hibníj aktív zavaró konténer, a passzív védelmet a törzsvégen lévő felfelé irányuló hat infracsapda szóró kazetta  egészíti ki.

A közeledő rakétákra figyelmeztető rendszert is beépítettek, ennek szenzorai az orr részen találhatók. Felül kettő a kabintető előtt és mögött, a törzs alján ugyancsak kettő, míg két oldalra egy-egy. Ezek körkörös lefedettséget biztosítanak, az infravörös érzékelők figyelmeztetik a pilótát a közeledő rakétára, és annak irányára. A MiG-35-ös prototípuson volt először látható a lézeres besugárzásjelző, ugyanezeket a szenzorokat kapta meg a Szu-35Sz. Ezekből kettőt építettek be az orr részen, oldalra irányulva.

A hagyományos radar besugárzásjelző is alapfelszerelés, ennek nincs külön kijelzője, a sugárforrások típusát és megközelítő távolságát a jobb oldali nagy képernyőn lehet kijelezni.

Mivel az OLS-35 nem igazán alkalmas a lézervezérlésű csapásmérő eszközök célpontjainak megjelölésére, fejlesztés alatt áll a Szu-35Sz számára egy új konténer, amely a bombák és rakéták rávezetésére alkalmas. Ennek helye minden bizonnyal a törzs alatti mellső felfüggesztő lesz, mert onnan még megfelelő a látószög, kisebb a holttér. A látható fény, lézer és infra frekvencia tartományban egyaránt működik majd az új berendezés, amelynek állítólag semmi köze az évtizedes hiábavaló próbálkozásnak bizonyult Sapsan konténerhez.

A fegyverzet a jelenleg alkalmazott illetve továbbfejlesztés alatt álló típusokon alapul. Légi célok ellen a régi R-27, R-73, valamint az aktív lokátoros R-77 szolgál, utóbbi kettőnek hamarosan elkészül a korszerűsített R-74M és R-77-1 jelzésű változata. 2007-ben még tervezték az ultra nagy hatótávolságú Novator K-100-as rakéta jövőbeni alkalmazását, de ennek fejlesztése leállt, még a próba lövészetig sem jutott el a fegyver. Tesztelik viszont az R-37M típust, amelyet eredetileg a MiG-31-esek számára fejlesztettek ki, ezt állítólag hordozhatja majd a Szu-35S z is. A csapásmérő eszközök felsorolásától eltekintünk, ezek között csak a H-38-as típuscsalád számít újnak, a többi már régebben rendelkezésre áll.

A repülőgép egyik jellegzetessége a „szuper manőverező képesség”, ami a kiváló aerodinamikai kialakításnak, a négycsatornás elektronikus kormányvezérlő rendszernek és a hajtóművek elfordítható fúvócsövének köszönhető. Utóbbi kialakítása nagyon hasonló a különböző Szu-30MK változatoknál alkalmazotthoz, a fúvócső a szabályozható keresztmetszetű gáz-sebesség fokozóval együtt egy síkban fel és le 15 fokra kitéríthető. Az oldalirányú erőket úgy generálják, hogy a forgássík nem esik egybe a gép kereszttengelyével, hanem azzal 32 fokos szöget zár be. A  hajtóművek fúvócsöve tehát felfelé kifelé, vagy lefelé befelé tér ki.

A rendszer tesztelésre szolgáló prototípusokon még komoly külső megerősítéseket kellett végezni, hogy a sárkányszerkezetre történő erőátadást megosszák, de  a széria gépeken külső nyom már nem létszik.

A vektorálás előnyei kétségtelenek. Ha a gép elveszítette a sebességét, ez nem jelenti azt, hogy kormányozhatatlanná vált. Repülésbiztonsági szempontból felbecsülhetetlen jelentősége van a dolognak, gyakorlatilag földközelben is teljesen biztonságos az extrém manőverezés. Azonban ennek vannak korlátai, mégpedig komolyak. A gyors állásszög változás velejárója a nagy túlterhelés, ami limitált, éppen ezért földközelben kizárólag 0,45 Mach sebesség alatt alkalmazható a vektorálás, ötezer méteren 0,55 Mach a felső határ, hétezer méteren pedig 0,65 Mach. Vagyis a leggyakrabban alkalmazott légiharc sebesség tartományban nem használható.

Hasonló limitek egyébként más típusokra, pl. a Raptorra is vonatkoznak, vagyis ezek a gépek pl. 0,8 Mach-nál ugyanúgy csak aerodinamikai módon kormányozhatók, mint a vektorálásra nem képes típusok. Emiatt volt lehetséges, hogy gyakorlatokon a Typhoon „lelőhette” a Raptort, vagy a Red Flag-en az F-15-ös az indiai Szu-30MKI-t.

A fizika kemény korlátot jelent, amit nem lehet áthágni.

Egyes vélemények szerint a vektorálás légiharcban is kihasználható előny, pl. a lelassult gép könnyedén fordítja orrát bármely irányba, így a fedélzetén lévő rakéták indítási zónájába kerül a cél.

Ez azonban csak elméletben működik. A szívócsatornákba ilyenkor nem szokványos megfúvási szögekből érkezik az örvénylő levegő, és ha ezt még a rakéták beszívott égésgázaival tetézik, könnyen lehet belőle hajtómű pompázs vagy leállás.

Ugyancsak téves vélekedés, hogy a vektorálással könnyebb kitérni a közeledő rakéták elől. Ekkor azonban csak a gép térbeli helyzete, és nem  a helye változik meg gyorsan, vagyis a rakétának csak pár fokos helyesbítés kell a találathoz. Ha a cél a szokásos légiharc sebességgel repül, egy 9 g-s manőverrel fél másodperc alatt oldalirányban akár száz méterrel is arrébb kerül, amit már nehéz lekövetni a rakétának.

A Szu-35Sz szinte bizonyosan exportra is kerül. Ennek esélyeit növeli, hogy az orosz légierőben is üzemel, azaz a gyártó bizonyosan megfelelő (?) módon biztosítja a „termékkövetést” és az alkatrész ellátást, valamint elvégzi a tapasztalatok alapján szükségessé váló módosításokat.

Az elsők között érdeklődött Kína, de az oroszok óvatossága indokolt, mert ha pár darab átvételét követően felfüggesztik a beszerzést, akkor csak a másolás esélyeit növelik. Erre már volt példa régebben, és nem akarják, hogy megismétlődjön. Ha az ázsiai ország szerződést köt nagyobb mennyiségre, és előre fizet jelentős összeget, nem csak a szokásos kis részleteket, akkor bizonyos, hogy érdemes foglalkozni vele. Kisebb arányban esélyes a típus Dél-Amerika és Afrika néhány országában is, nem utolsó sorban azért, mert versenyképes az ára. A orosz légierő pl. darabonként és járulékos költségek nélkül 45 millió dollárnak megfelelő rubelt fizetett.

A Szu-35-össel 2008 februárjában már részletesebben foglalkoztunk, ezért csak az azóta eltelt időszak típussal kapcsolatos újdonságait , az azóta nyilvánosságra került információkat vettük sorra.

Hosszú Íj és a Pokoltűz, avagy a „digitális indián”

A digitális indián

Az amerikai Boeing arizonai Mesában lévő üzeme 2011 végén adta át az első AH-64D Longbow Apache Block III-as harci helikoptert. A forgószárnyas „indián” gyártása már évtizedek óta folyik, eddig kb. 1200 példánya készült el, amelyek zöme az amerikai hadsereg állományába került, a többi gép egy tucat ország fegyveres erői között oszlik meg. A jelenlegi legújabb változatból 12,5 milliárd dolláros tervezett költséggel 690 példány kerül az US ARMY állományába, ezek közül azonban csak 51 lesz új gyártású, a több a már meglévő gépek korszerűsítésével, átalakításával születik meg. Ez különösen hosszú program, mivel a mesai üzem havonta 7-8 példány átalakítására képes, és emellett még teljesíteni kell az export megrendeléseket is.

A Hughes, majd a McDonnell égisze alatt a hetvenes években fejlesztett harci helikopter iskolát teremtett, a jól bevált sárkányszerkezeten így alig kellett az idők során változtatni. A fedélzeti elektronika és a  hajtómű azonban több lépcsős korszerűsítésen illetve teljesítmény növelésen esett át.

Az Apache számára az első komoly elismerést az 1991 elején lezajlott Irak elleni háború hozta, ahol bőven volt alkalma a képességei bizonyítására. Amíg az addig készült hasonló kategóriájú harci helikopterek még szinte kizárólag nappali bevetésre voltak képesek, addig az Apache már az első időszaktól fogva alkalmas volt az éjszakai harcra, mégpedig addig elképzelhetetlen hatékonysággal. Az iraki páncélosokkal folyatott macska-egér harc nélkülözhetetlen eszköze volt az AGM-114 Hellfire rakéta is, amelynek története összeforrt a Apache helikopterekkel.

1991-ben sok ezer bevetés közben alig fél tucat AH-64-est lőttek le az irakiak, a helikopterek pilótája és operátora azonban az esetek többségében megúszta a becsapódást. Ez volt az a terület, amelynél az új helikopter ugyancsak nagyságrendi javulást hozott, mivel tervezés fő szempontjait komplexen szemlélték a tervezők.

Az US ARMY követelmény rendszerében kiemelt helyet kapott a harci túlélő képesség, ami számos összetevőből adódik össze. A legjobb, ha a helikopter vizuális és akusztikus észlelhetőségét csökkentik. Ennek hatékony  módja az éjszakai alacsony repülés, amely közben kihasználják a terep álcázási lehetőségeit. Az egyik legnagyobb zajforrásnak a rotorlapátok számítanak, a négyágú főrotor lapátvégeit ezért kiterjedt szélcsatorna kísérletek eredményeinek felhasználásával alakították ki. A faroktoror  is különleges, a négy lapát a szokásos 90 fok helyett 55 és 125 fokos szöget zár be egymással, így az egyik által keltett legjellemzőbb hanghullámot a másik lapát ellentétes fázisban létrehozott hulláma részben  kioltja. A „lopakodó” kialakításról egy harci helikopter esetében nehéz beszélni, az egyetlen ilyen jellegű komoly próbálkozás a RAH-66 Comanche kudarcot vallott. Az Apache tehát radarral abban az esetben jól észlelhető, ha magasabban repül. Infravörös tartományban azonban már kisebb hőképet mutat, elsősorban a hajtóművek fúvócsövére szerelt keverőtér miatt, amelynek hatékonyságát mutatja, hogy működés közben közvetlenül mögé lehet állni égési sérülés veszélye nélkül.

A túlélő képesség része a találatok elkerülésének lehetősége. A legfontosabb ehhez  a kiváló manőverező képesség, az Apache esetében ez megvan. Noha az átlagos pilóták számára nem engedélyezett, de a gép műrepülhető +3,5 g-s túlterhelés maximumon belül. A találat elkerülését segítik a kiterjedt önvédelmi rendszerek, amelyekről a későbbiekben még lesz szó.

Természetesen olyan repülő eszközt még nem készített senki, amelyet nem lehet eltalálni, vagy lelőni. A tervezésénél ezért kiemelt fontossággal kezelték azt, hogy sérülés esetén is részben vagy egészben üzemképes maradjon a helikopter. Hogy ez sikerült, azt számos harci sérülést túlélt gép bizonyítja. A transzmissziós rendszer zsír kenésű, azaz olaj nem folyhat ki belőle, a főreduktornál ez a megoldás nem lehetséges, mindenképpen olajhűtést kellett alkalmazni, de ha  megszűnik a kenés, akkor a berendezés még 30 percig üzemképes marad. Ez elegendő a harci zóna elhagyására és kényszerleszállásra alkalmas hely keresésére.  A hajtóművek esetében természetesen nincsenek ilyen lehetőségek, azok mindössze 30 másodpercen keresztül működhetnek kenés nélkül, ez idő alatt le kell állítani, és a működőképes hajtóművel vissza lehet térni a bázisra. Egy hajtóművel természetesen biztosított az emelkedés képessége, bár a manőverezés intenzitása ilyenkor erősen behatárolt.

Az Apache a hiedelemmel ellentétben alig rendelkezik páncélozással. A létfontosságú rendszerek duplikációja, elkülönített elhelyezése biztosítja az üzemképesség megtartását, a pilótafülke védelme azonban részlegesen megoldott, kevlár páncélozással. Az oldalablakok, azonban hagyományos vékony, nem golyóálló plexiből készültek.

A harci tapasztalatok hosszadalmas elemzése alapján jutottak arra az elhatározásra, hogy jobb ez a megoldás. A modul rendszerű felépítés, a berendezések könnyű hozzáférhetősége és cseréje, a sárkány szerkezeti elemeinek egyszerű javítása kifizetődőbb, mint sok száz kiló páncél folyamatos cipelése, ami miatt erősebb sárkányszerkezet, nagyobb hajtómű teljesítmény,  és nagyobb üzemanyag mennyiség kell, végeredményben tonnákkal nehezebb helikopter a végeredmény.

Ha a sérülések mértéke miatt mégsem sikerül a helikopternek folytatni a repülést és lezuhan, akkor a védelem passzív része kap szerepet. A több mint 10 m/sec függőleges sebességű becsapódást követően a pilóta és az operátor a saját lábán hagyhatja el a gépet. Szándékosan nem roncsot említettünk, ugyanis az ilyen jellegű események után a helikopterek többsége ipari szintű javítást követően újra szolgálatba állt. A sárkányba beépített kényszertörési csomópontok felemésztik a becsapódás energiáját, ebben főszerepet játszik a futómű, és a közöttük a törzs alján elhelyezett 30  mm-es gépágyú tartókerete. Ezek az operátor és a pilóta között nyomódnak be, a személyzet védelmét még az amortizátorokkal ellátott ülés felfüggesztés is biztosítja, amely pl. egy 37 g-s erősségű becsapódást 13-g-re csökkent, vagyis ez harmadával kisebb igénybevételt jelent a személyzet számára, mint egy vadászgépből történő katapultálás.

Az AH-64A Apache hiába volt kategóriája csúcsa, a korlátai hamar megmutatkoztak. Az infravörös és lézeres optikai rendszerek működését nagyban befolyásolja az időjárás, valamint a harctéri füst, vagyis korlátozott látási viszonyok között romlik a hatékonyság.

Ennek kiküszöbölésére kezdték meg az első nagyobb továbbfejlesztési programot. A Longbow Apache ködben, esőben, füstben is „lát”, a rotoragy tetejére szerelhető Northrop Grumman AN/APG-78-as milliméteres hullámsávú radar segítségével.. A radar egy pásztázással 50 négyzetkilométeres területet „néz át”, amit követően pillanatok alatt elemzi a visszavert jeleket és akár ezer célt is képes detektálni. Ilyen sok adat természetesen kezelhetetlen a személyzet számára, ezért különböző szűrő programok és algoritmusok segítségével szelektál, és a száz legfontosabb célt jelzi csak ki. Ezeket osztályozza, hogy földi vagy légi, álló, vagy mozgó, kerekes vagy lánctalpas, és a 16 leginkább veszélyes, vagy közel lévő megsemmisítését javasolja. Azért „csak” ennyit, mivel egyidejűleg max. 16 Hellfire rakétát hordozhat a gép. Az adatátviteli rendszerek segítségével megoldották azt is, hogy több helikopter együttműködjön, vagyis ugyanazt a célt ne támadják többen, ugyanakkor ne legyen olyan veszélyforrás, amelyre egyik helikopter személyzete sem figyel. Mivel a radarrendszer költséges, ezért nem az összes helikopter kapta később meg, bár mindegyikre fel lehet szerelni négy óra alatt.

A McDonnell már a nyolcvanas évek második felében dolgozott az új változat tervein, amelyek nem csak  a harcászati kapacitás javítására koncentráltak. Egyszerűsíteni kellett a helikopter kezelését is, ennek összetettségére csak egyetlen szám: a két kabinban, és az elektronikus rekeszekben összesen 1200 műszer, kapcsoló, nyomógomb és hálózati megszakító volt.

Ezeknek természetesen csak egy töredékére volt szükség repülés közben, zöműk a műszaki, karbantartási munkák idején volt fontos. Az új változat két kabinjában már „mindössze” 200 kezelőszerv maradt, ebben fontos része volt a 15X15 cm-es színes képernyőknek és az áttervezett HOCAS rendszernek. Ez utóbbi (Hands on Cyclic and Stick) hasonló a harci gépek HOTAS rendszeréhez, a célja is ugyanaz, vagyis a gép vezetéséhez szükséges kezelőszervek markolata tartalmazza a legfontosabb rendszerek, fegyverek kiválasztó és működtető kapcsolóit.

A régi General Electric T700-GE-701-es hajtóművek helyére a 701C változat került, amelynek legfontosabb jellemzője a megnövelt, 1720 LE-s teljesítmény.

Kibővítették az önvédelmi elektronikát és a kommunikációs rendszereket, de hogy az új változat ténylegesen mennyire hatékony, az csak  a gyakorlatban derülhetett ki.

A 89-0192-es számú első AH-64D Longbow Apache prototípus 1992. április 15-én emelkedett a levegőbe, ezt további öt hasonló helikopter követte, amelyekkel az új rendszereket és képességeket tesztelték. 1995-ben írták alá a szerződést a meglévő AH-64A gépek átalakításáról, új példányok gyártásról és több mint 13 ezer darab aktív radaros önirányítású AGM-114L Hellfire II rakéta megrendeléséről.

A puding próbája az evés, így az új képességgel felruházott helikopterek tényleges harcászati kapacitásának ellenőrzésére egy komplex gyakorlatot szerveztek. 1995. január 30. és február 9. között a China Lake lőtéren két csapat mérte össze tudását. Az egyikben szolgálatban álló AH-64A gépek, a másikban a Longbow prototípusok voltak. Az „ellenfél” erőiben eredeti T-72-esek, ZSzU-23-4 Silka légvédelmi páncélosok, hat imitált 2Sz6 Tunguzka, két 9K33 Osza, egy 9M38 Buk, három 9M37 Sztrela-10, egy 9M330 Tor, tíz 9K38 Igla osztag, vagyis rendkívül erős csapatlégvédelem vett részt. A felsorolt erőkön felül aktív zavarók, szögvisszaverők, infra és radar felderítést gátló álcahálók, ködfejlesztők  is az „ellenfél” rendelékezésére álltak.

A bevetések felét nappal, felét éjszaka végezték, a másfél hetes időszak „harcaiban” az új Longbow rendszerrel felszerelt gépek hat veszteség mellett 300 célt semmisítettek meg, míg a régi AH-64A gépek többszörösen is „elfogytak”, 28 veszteség mellett 75 célt találtak el. Ugyanilyen fontos, hogy a közvetlen légi támogatás közben a Longbow gépek egyetlen alkalommal sem támadták tévedésből a saját csapatokat, míg a másik csapatnál számos „baráti tűzre” került sor. Az új nagyméretű kijelzőkön megjelenített adatok alapján a helikopterek személyzete képes volt nagy biztonsággal megállapítani a felderített célpont hovatartozását.

Természetesen mindez csak virtuális harc volt, de a felsorolt légvédelmi eszközök paramétereit a lehetőségekhez képest maximális élethűséggel imitálták.

Noha a Longbow rendszer és annak radarja kiválóan szerepelt, az amerikai Számvevőszék (GAO) számos hiányosságot tett szóvá.

Komplex zavarási tényezők esetén a radar nem volt képes száz százalékos eredményességgel a célok azonosítására, a változatlanul hagyott TADS/PNVS (a helikopter orrában lévő optikai célfelderítő és megjelölő rendszer) megbízhatósága és képessége nem volt tökéletes, a továbbfejlesztett, de még hagyományos AGM-114K félaktív lézeres önirányítású rakéták több esetben is célt tévesztettek, stb. Mindezek ellenére bebizonyosodott, hogy a Longbow Apache harcászati hatékonysága, és túlélő képessége több száz százalékkal javult.

Az új fedélzeti elektronika megbízhatóságán is sikerült sokat javítani, amíg a régebbi változatoknál számos esetben kellett bevetést halasztani műszaki hibák miatt, addig az új helikopterek az ötezer órás teszt időszak alatt a tervezett repülések 96%-át teljesítették.

A sorozatgyártás és széria átalakítás megkezdését követően a Boeing 13.3 milliárd dollárért megvásárolta a McDonnell céget, de a folyó programokat ez nem érintette hátrányosan. A Globemaster teherszállító, az F-15 Eagle, az F/A-18 Hornet és az AH-64 Apache, stb, továbbra is gyártásban maradt, csak a típusjelzésüknél a gyártó ettől kezdve már Boeing volt.

A folyamatos továbbfejlesztés részeként az ezredfordulón már folyt az Apache helikopterek új, nagyobb kapacitású célfelderítő és tűzvezető rendszerének fejlesztése. A régi TADS/PNVS (Target Acquisition and Designation System/Pilot Night Vision Sensor) új változatát is a Lockheed Martin fejlesztette, Arrowhead vagyis Nyílhegy néven.

A berendezés helye és alapvető elrendezése nem változott, de az infravörös kamerák felbontása, és a lézeres berendezés teljesen új tervezésű. A Nyílhegy rendszer egy blokkban szerelhető fel a helikopter orrára, mégpedig csereszabatos módon a régivel, így az üzemetetőknél elvégezhették a korszerűsítést, nem kellett a gépeket javító bázisra küldeni. Felül található a pilóta infravörös berendezése, ez a sisakdisplay-re közvetíti éjjel-nappal a gép előtti terület képét, pontosabban a látószöge 52 fokos, és ez a tartomány a sisak mozgását követve oldalra is eltéríthető.

Az első ülésben helyet foglaló  operátor dolgát is nagymértékben könnyíti az új rendszer. Az AH-64A esetében még monokuláris nézőkét használt, amihez előre kellett hajolnia, a Nyílhegy azonban már egy többcélú folyadékkristályos képernyőn jelzi ki az adatokat, amelyek alapján a fegyvereket vezérelhetik a két markolattal, amelyeken tucatnyinál több kapcsoló és gomb található.

Az Arrowhead rendszert 2005-től vették alkalmazásba, és ezeket megkapták az exportra gyártott gépek is, a gyártási mennyiség 2011 végén már elérte az ezer darabot.

Módosult az elektronikus önvédelem rendszere is. Az AH-64D alap felszereléséhez tartoznak a közeledő rakétákat érzékelő optikai rendszer, a rádiófrekvenciás és lézer tartományban működő besugárzásjelző, az ALQ-136(V) aktív elektronikus radar zavaró berendezés, infracsapda és dipólszóró kazetták, stb. Régebben még alkalmazták az ALQ-144-es „diszkólámpát”, amely modulált infra sugárzással a régi típusú hordozható légvédelmi rakéták irányító rendszerében generált kitérési kormányparancsot. Ez manapság már csak a régi Sztrela-2-esek ellen hatékony, ezek azonban már lassan kiszorulnak a hadviselésből, a modernebb rakéták ellen más módszerek kellenek.

A tömeges infracsapda szórás még mindig hatékony, ezek mellett terjed a DIRCM, vagyis az irányított karakterisztikájú lézeres zavarás, amely ugyan költséges, de jóval hatékonyabb, egyszerűbb kezelésű, és biztonságosabb, mint a pirotechnikai elven működő infracsapdák. Érdekes módon a DIRCM fejlesztésében és helikopteres integrációjában élen járnak a hollandok, de egyelőre még náluk sincs rendszerben a dolog. Kisebb-nagyobb különbségek az önvédelmi rendszerek terén is tapasztalhatók a különböző országok AH-64D gépei között, pl. az angol WAH-64-eseket felszerelték a BAe Systems által fejlesztett figyelmezető rendszerrel, amely nem csak optikai, hanem miniatűr radarokkal is működik, ezek nem csak a közeledő rakétákat érzékelik, hanem akár a gép felé tartó kisméretű lövedékeket is.

A helikopterek fegyverzete látszólag nem változott. A törzs alatt forgatható keretre szerelték a 30 mm-es M230 Chain Gun gépágyút, amelynek 1200 darabos lőszertartálya a főreduktor alatt, vagyis a gép súlypontjában található. A személyzet mindkét tagja használhatja a sisakba szerelt célzó berendezés segítségével, a teljes szögtartományon belül.

A hossztengelyhez képest mindkét oldalra 110 fokig téríthető ki a fegyver csöve, helyszögben felfelé 15 fok lefelé 60 fok az elmozdulás, ehhez természetesen meg kellett oldani, hogy vízszintes repülés közben a tűzvezető rendszer kiszámítsa a szükséges „hátratartást”. Hogy ez megfelelően működik  arról számos iraki és afganisztáni video felvétel tanúskodik. Az oldalt több kilométerre lévő célokat is a szórásképen belül lehet tartani. A gyakorlatban  ritkán van szükség a teljes lőszer készletre, többnyire csak kb. 300 darabot táraznak be, ami jelentős tömeg megtakarítást eredményez.

A szárnycsonkok alatt lévő négy felfüggesztési ponton nem irányított rakéták blokkjait hordozhatja a gép. A 70 mm-es Hydra rakéták terület célok ellen vethetők be, de jellegükből adódóan nagy szórással. A közeljövőben változik  a helyzet, mivel megkezdődött a Hydra félaktív lézeres önirányítású változatának gyártása, ezek a nem páncélozott „puha” célpontok ellen vethetők majd be.

Az ellenség helikoptereivel vagy vadászgépeivel szemben sem védtelen az AH-64D, ugyanis integrálták a fegyverzetbe a szárnyvégekre szerelhető AIM-9M Sidewinder légiharc rakétákat. Ezeket azonban szinte sohasem hordozzák, ha mégis szükség van ilyen jellegű önvédelemre, akkor inkább a Stinger dupla indítóit szerelik fel.

Mind a négy szárny alatti felfüggesztő „nedves”, vagyis alkalmas póttartályok hordozására. Ekkor a hatótávolság oly mértékben nő meg, hogy a helikopterek képesek Grönlandon és Izlandon végzett közbenső leszállásokkal áttelepülni az USA-ból Európába. Ez nem elméleti lehetőség, a gyakorlatban már megtörtént.

Az AH-64D legfontosabb fegyvere a Lockheed Martin által fejlesztett AGM-114 Hellfire (pokoltűz) rakéta. A legtöbb változata félaktív lézeres önirányítású, vagyis a célt a becsapódásig folyamatosan be kell sugározni. A Hellfire különlegessége, hogy a hatótávolsága csaknem duplája a legtöbb hasonló kategóriájú rakétáénak, amelyek csak 3-5 km-en belül vethetők be. Pontosan ebben a távolság tartományban működnek a hordozható légvédelmi rakéták, amelyek a legnagyobb veszélyt jelentik a helikopterekre. A Hellfire ezzel szemben 8 km-ről indítható, de ez nem elméleti, kinematikai hatótáv, hanem a tényleges gyakorlati. Noha a szilárd tüzelőanyagú hajtóműve csak 2-3 másodperces égésidejű, ez elég az 1,4 Mach eléréséhez. A távolság növelésében fontos szerepe van a repülés profilnak, a rakéta akár 500 méteres magasságba is emelkedhet, így a leszálló ágban zuhanva kevésbé veszít a mozgási energiájából.

Ez a profil előnyös akkor is, amikor LOAL (Lock On After Launch) üzemmódban indítják, ekkor a helikopter tereptárgy takarásában maradhat, a cél megjelölését és besugárzását ebben az esetben földi egység, vagy egy másik helikopter végzi.

Ha a felhőalap alacsony, akkor a rakéta belerepül és elveszíti a célt. A továbbfejlesztett változatnál ezért megoldották, hogy a félaktív lézer folyamatosan az utoljára észlelt lézeres visszaverődés irányába nézzen, így felhőből kibukkanva azonnal folytathatja az önrávezetést. Ugyancsak továbbfejlesztés eredménye, hogy a Hellfire a nagy távolságban lévő cél megközelítése közben az első pályaszakaszt a saját inerciális rendszerével navigálva teszi meg, és a félaktív lézeres önrávezetés csak az utolsó másodpercekben lép működésbe. Ezzel megoldhatóvá vált, hogy egyszerre akár két rakéta is úton legyen, az első becsapódását követően azonnal váltott frekvencián történhet a másik cél besugárzása. A félaktív rendszereknél szükséges megoldani, hogy minden rakéta csak a saját számára beállított frekvenciára reagáljon. Ezzel kiküszöbölhető, hogy több helikopter zavarja egymást, de ez gondos előkészítést igényel a bevetésre történő felkészülés során. Pontosan kell tudni, hogy melyik rakétának milyen a beállított frekvenciája, és a tűzvezető rendszer ugyanezt alkalmazza az indítása során.

A Hellfire sikere nagyrészt az egyszerűségében rejlik. Öt modulból áll, kormányzása a törzsvégen lévő kis felületek sűrített levegős mozgatásával történik, a rávezető rendszer és a robotpilóta számára hosszú tárolási idejű termo akkumulátor szolgáltatja 46+/-2 másodpercig az egyenáramot. Kifejlesztették a tandem töltetű változatot a korszerű, reaktív előtét páncélzattal rendelkező harckocsik ellen, és a gyakorlati háborús igényekhez igazodva létezik termobárikus, vagy egyszerű repesz-romboló harci résszel szerelt rakéta is. Ez a fegyver szolgált az ugyancsak sikeres angol Brimstone alapjául, szinte változatlan külső kialakítás és kormányrendszer mellett, és ugyancsak a Hellfire továbbfejlesztésének számít majd a JCM (Joint Common Missile) is, amely megduplázott 16 km-es hatótávolságával tűnik ki. Ez a fegyver megjelenik majd a merevszárnyú harci gépeken is, ezek fedélzetéről indítva  a hatótávolsága elérheti a 28 km-t is.

A jelen csúcsa azonban még az AGM-114L változat, vagyis az amelyet a Longbow Apache számára fejlesztettek ki. Ez a látási viszonyoktól függetlenül vethető be, mivel együtt működik a rotoragy tetejére szerelt radarral, és az önrávezetése nem félaktív lézeres, hanem aktív radaros. A rakéta orrában lévő miniatűr radar természetesen alaposan megnövelte a költségeket, de cserébe felbecsülhetetlen jelentőségű az a lehetőség, hogy egyidejűleg, pontosabban pár másodperc alatt akár fél tucat célt semmisíthet meg. Ehhez komoly számítástechnikai háttér szükséges, hiszen a radar adatai alapján a tűzvezető rendszernek pontosan ki kell osztania a rakéták számára a nekik szánt célpont pozíció adatait.

A fentiekben felsorolt tulajdonságokkal rendelkeztek az AH-64D Longbow Apache Block I és II szériái. Mindezekre tett rá egy jó nagy szívlapáttal a Block III, amely 26 új technológiát vezetett be a típuson. A régi acél főtartós rotorlapátokat kompozitból készültre cserélték, a transzmissziós rendszer teljesítmény átvivő képességét megnövelték, a régi hajtóművek helyére a digitalizált vezérlésű T700-GE-701D típus került, amelynek tengely teljesítménye 2000 LE-re nőtt. Ezzel bőségesen kompenzálták a Longbow radar okozta tömeg növekedést, a manőverező képesség nem szinten maradt, hanem javult. Emellett az is lényeges, hogy nagy tengerszint feletti magasságban és magas környezeti hőmérsékleten is megmaradt a kellő teljesítmény tartalék, ami például Afganisztánban nagyon fontos szempont. Az AN/APG-78-as radar képességeit kibővítették, hogy képes legyen kihasználni a közeljövőben rendszeresítésre kerülő JCM rakéta hatótávolságát.

A Block III korszerűsítés nem csak az elektronika átalakítását jelenti, hanem a sárkányszerkezetét is. Elvégzik a szükséges megerősítéseket, korrózió védelmet, ezzel elérik, hogy az üzemidő nulláról indul naptári korlát nélkül, 10 ezer órás repülési lehetőséggel.

A legtöbbet említett új képesség nagymértékben megváltoztatja a jövőben a helikopteres hadviselést. Hiába a kiváló túlélő képesség, a modern elektronika, a földközelben tevékenykedő harci helikopterekre változatlanul veszélyt jelentenek az ellenfél hordozható könnyű fegyverei is. A találat elkerülésének legjobb módja, ha tisztes távolban maradnak. Az információra, felderítési adatokra azonban ekkor is szükség van, ezt  külső forrásokból oldják meg. Ehhez egy új, komplex kommunikációs és adatátviteli rendszer kifejlesztésére volt szükség. Az AN/ARC-231 Skyfire megoldja nem csak a hagyományos rádiózás feladatát hanem a hatalmas adattartalmú video felvételek, vagy egyéb információk továbbítását. Kézenfekvő lehetőség volt, hogy megteremtsék az együttműködés lehetőségét a pilóta nélküli felderítő repülőgépekkel.

Az US ARMY több száz példányt rendszeresít a General Atomics Predator számukra fejlesztett Grey Eagle változatából, amelyeket a Block III-as gépek fedélzetéről lehet irányítani. Ezt nem úgy kell elképzelni, hogy az operátor egy joystick segítségével vezeti a pilóta nélküli gépet. Az automatikus üzemmódban robotpilótával repül, a helikopterről „csak” az útvonalát határozzák meg, a felderítő szenzorait vezérelhetik, és ami a fő, a fegyvereit is alkalmazhatják. A Grey Eagle ugyanazokkal  a Hellfire rakétákkal szerelhető fel, mint az Apache, hatalmas jelentősége van annak, hogy ezeket biztonságos távolságból vethetik be, miközben  a helikopter több tíz kilométerre van. Több idő van a felderítésre, a célpontok követésére és megbízható azonosítására, amivel csökkenthető a téves fegyverhasználat esélye.

Ezek az újdonságok azonban éles harci körülmények között még nem szerepeltek. Az aszimmetrikus hadviselés során minden bizonnyal megoldott lehet a dolog, de egy nagyobb szabású háborúban, ahol az ellenfél képzett az elektronikai harc terén, már bonyolultabb lehet  a helyzet, bár erre minden bizonnyal gondoltak a Block III tervezői is.

A hadviselés egyre „sportszerűtlenebb”, el kell kerülni a saját emberi és anyagi veszteségeket,  a Genfi Egyezmények pedig nem tiltják a technológiai fölény alkalmazását.