A jövő hadihajói és katonai tengeralattjárói

A jövő hadihajói és katonai tengeralattjárói

A jövő katonai tengeralattjárói I.

2005. május 18. 02:32, szerda

A modern tengeralattjárók a haditengerészetek rejtett büszkeségei, egyetlen más fegyvernem sem ilyen zárt és titkolódzó a külvilág felé. Persze erre meg is van az okuk.

A tengeralattjárók hajdan nem voltak többek, mint olyan torpedóhajók, amelyek képesek voltak rövid időre - legtöbbször csak néhány órára - lemerülni a vízfelszín alá. Amikor telepeik lemerültek és levegőjük elfogyott mindenképpen a felszínre kellett emelkedniük, így ezen járművek természetes közege még a vízfelszín volt.

A II. világháború - ahogy szinte minden téren - a tengeralattjárók és a tengeralattjárókra vadászók terén is egyre újabb és újabb technikai vívmányokkal szolgált. A tengeralattjárók terén a legnagyobb változást a német XXI-es hajóosztály jelentette, amely első olyan típus volt, amely kifejezetten arra készült, hogy a víz alatt közelítse meg és támadja meg a célpontot. Ez többek között annyit tett, hogy a hajó alakját is erre a célra tervezték, sokkal áramvonalasabb és letisztultabb formába öntve alkották meg, mint elődeit. Részben ennek, részben pedig a hatalmas akkumulátortelepeinek köszönhetően a XXI-es osztály víz alatt már 17 csomós végsebességet is elérhetett, vagyis képes volt víz alá merülve is tartani egy kereskedelmi hajókonvoj sebességet, míg a korábbi tengeralattjárók legfeljebb 8 csomós sebességükkel erre képtelenek voltak.

A jelenleg múzeumként szolgáló XXI-es típusba tartozó német U-2540 - noha nagy lépés volt előre, túl későn készült el, hogy segítsen a náci Németországon

A tengeralattjárók hadviselését leginkább azonban a radar és a szonár megjelenése változtatta meg. A radar azért, mert a repülőgépekbe szerelt radarok megjelenésével a felszínen való tartózkodás életveszélyessé vált. A hangradar, vagy más néven a szonár pedig a víz alatt, illetve a felszínen úszó hajók által keltett zajokat fogják fel, és meghatározhatják, hogy ezek mely irányból érkeznek, így észlelve a célpontot. Az aktív hangradar azonban ennél is többre képes: egy erős hangimpulzust indít el a vízben és utána fülel, hogy ez megtörik-e valamiben, például egy tengeralattjáró testében. Az aktív hangradar előnye, hogy akkor is felderíthet egy célpontot, ha teljesen csendben van, ráadásul a hang terjedési sebessége által meghatározható a cél távolsága is.

Szonárkezelők kiképzése. Az operátor előtti képernyőn látható minden egyes zöld pont egy-egy hangforrást jelent, és neki kell kiszűrnie melyek a számára érdekeseket

A tengeralattjárókkal kapcsolatos következő nagy technikai ugrást az atomreaktor jelentette, amely szinte korlátlan idejű víz alatti tartózkodást tesz lehetővé. Segítségével a tengervízből elektrolízissel oxigént lehet előállítani, így a személyzet megfelelő levegő utánpótlása biztosítva van. Vagyis egy atom-tengeralattjáró esetén csak a fedélzeten lévő élelmiszer mennyisége és a személyzet állóképessége határozza meg, hogy meddig maradhat a hajó a víz alatt.

Egy nukleáris meghajtású vadász-tengeralattjáró felépítése - Klikk a képre a nagyobb változathoz

Végső stratégiai fegyverré pedig akkor váltak a tengeralattjárók, amikor nukleáris robbanófejjel ellátott ballisztikus rakétákkal fegyverezték fel őket az 1960-as években. Ezeknek a rakétahordozó tengeralattjáróknak annyi a dolguk, hogy a tenger mélyén észrevétlenül elrejtőzzenek, majd egy esetleges atomháború kitörésekor akár a vízfelszín alól is képesek pusztító csapást mérni a több ezer kilométerre lévő célpontokra. Az atom-meghajtású rakétahordozó-tengeralattjárók mind az öt atomnagyhatalom (az Egyesült Államok, Anglia, Franciaország, Oroszország és Kína) arzenáljában megtalálhatóak, és a nukleáris elrettentés első számú eszközeivé, egyfajta ikonjaivá váltak.

A már lassan 10 éve készülő következő orosz rakétahordozó tengeralattjáró-típus, a Borej-osztály modellje. Az első egység vízre bocsátása 2006-2010 között várható

A jövő katonai tengeralattjárói I.

2005. május 18. 02:32, szerda

A víz alatt a ellenség felderítésének legáltalánosabb módszere a hallgatózás, vagyis a passzív szonár. Ez nem más mint egy nagy mikrofon, amely felfogja a vízben terjedő hangokat. A korai tengeralattjárókon csak az orrban volt elhelyezve szonár, és állandó problémát jelentett, hogy a hajócsavar által keltett zajok miatt hátrafele "süket" volt. Megoldásként vetették be a vontatott szonárt: ezt egy kábelen engedik ki messze a tengeralattjáró mögé, és így lehetővé teszi a hajó személyzetének, hogy az esetleg hátuk mögött árnyékként lopakodó ellenséges tengeralattjárókat is észrevegyék.

A legújabb tengeralattjáróknál már több nagy méretű szonárrendszer van a hajótest oldalán és farkán is elhelyezve, tovább élesítve a hajó érzékszerveit, még precízebbé téve az ellenség helyzetének a meghatározását. Ez utóbbi csak több szonárantennával lehetséges, lévén, hogy egyetlen antenna segítségével csak a zajforrás irányát tudjuk meghatározni, a sebességét és a távolságát csak becsülni lehet.

Az újabb amerikai atommeghajtású vadász-tengeralattjárók testének oldalán feltűnt 3-3 méretes dudor, melyek érzékeny passzív szonárrendszert rejtenek

Miután a hallgatózás az elsődleges felderítési mód, ebből következik, hogy a tengeralattjárók legfontosabb kritériuma hogy minél kevesebb zajt csapjanak. Komoly zajforrás a meghajtás, különösen az atommeghajtású típusoknál, ugyanis ezeknél egyfelől az elektromos áramot termelő gőzturbináknak folyamatosan dolgozniuk kell, másfelől a reaktor belső, radioaktív hűtőkörét hőcserélőkön át, tengervízzel hűtik le, amelyet keringtető szivattyúk folyamatosan mozgatnak. A megoldást az jelenti, hogy rugalmasan rögzítik a berendezéseket, hogy ne adják át a hajótestnek a rezonanciát és a hangokat. Egyfajta tutajra kerülnek, amely gumibakokkal kapcsolódik a hajó testéhez. A dízel-elektromos tengeralattjáróknál ilyen probléma nincs, így a hagyományos meghajtású tengeralattjárók sokkal csendesebbek, mint atommeghajtású társaik.

Egy orosz 949A Antej típusú (NATO jelzése: Oscar II) tengeralattjáró, az orrán látható sebhely a testet borító rugalmas zajelnyelő lapok leválásakor keletkezett

A hajótestben keletkező zajokat rugalmas (gumi) zajtompító rétegek próbálják a hajótestben tartani, sőt, az orosz atommeghajtású tengeralattjárók jó részén még a hajótest külsejére is rugalmas borítást helyeznek el. De nagy sebességnél maga a test is komoly zajforrás. A testen lévő minden kiálló alkatrészen, szerkezeti elemen irányt változtató víz zajt csap, éppen ezért igyekeznek minél áramvonalasabbra és lekerekítettebbre építeni a tengeralattjárókat. Persze ez csak egy határig működhet, így aztán a sebesség terén is két mérce van: a csendes mód általában 8-16 csomó (14,8-29,6 km/h) közötti, és van persze a csúcssebesség.

Ez hagyományos meghajtású egységeknél 20-25 csomó (37-46,3 km/h), atommeghajtásúaknál pedig akár 35 csomó (64,8 km/h), sőt, akár még ennél is több. Ez utóbbi esetben viszont már a hajó hangradarja süket, egész egyszerűen a hajótesten keletkező és a hajócsavartól származó zajok elnyomnak mindent az érzékelők számára, vagyis száguldozni csak vakon lehet.

A világ legnagyobb tengeralattjárója, az orosz 941-es típus (NATO jelzése: Typhoon) szárazdokkban. Látható, hogy szemben a legtöbb modern tengeralattjáróval, két hajócsavarja van

A legfőbb zajforrás a hajócsavar. Ezeket annyira titkolják, hogy az építés alatt álló hajóknál a propellereket végig ponyvával rejtik el a kíváncsi szemek elől, és csak akkor veszik ezt le, ha már vízre bocsátották a hajót. Ennek oka, hogy hajócsavar lapátjainak száma és alakja alapján már következtetni lehet annak jellegzetes, egyedi hangjára, ez pedig a legfontosabb beazonosítási lehetőség a víz alatti járműveknél. A nagyhatalmak kikötőinél szinte folyamatosan fülelnek a ki- és befutó tengeralattjárók után, és egy egész könyvtárakat hoznak létre az egyes tengeralattjárók egyedi zajjellemzőiből, amely alapján később azonosítani tudják azokat a tenger alatt.

Egy amerikai SSN-21-es osztályú tengeralattjáró építésekor készített kép. Megfigyelhető, hogy a hajócsavart egy csőben helyezték el, csökkentve a zajszintet

A hajócsavaroknál a zaj csökkentésére többféle megoldást is bevetettek, a különféle speciális alakú lapátok jelentősen halkabbak lehetnek, illetve a hajócsavar egy rövid csőben való elhelyezése is sokat segíthet. Ezen megoldások azonban nem tudják teljesen megszüntetni a zajt, de nagy erővel folynak az ez irányú kutatások.

Az egyik az MHD, vagyis a magneto-hidrodinamikai hajtás, amikor egy csőben lévő tengervizet elektromágneses elven hoznak mozgásba. Ez ugyan igen kis hajtóerőt jelent, viszont teljesen hangtalan, hiszen semmiféle mozgó alkatrésze nincs. Az MHD-meghajtással már az 1960-as években elkezdtek kísérletezni, de számtalan technikai problémát kell megoldani hozzá.

A japán Jamato-1 MHD-meghajtással ellátott kísérleti hajó

Például az elektromágnesek kellő hatásfokához szupravezetésre van szükség, amelyet (legalábbis eddig) csak az abszolút nulla fok környékére lehűtve tudtak elérni, illetve igen nagy az energiaigénye (érdekesség: a Vadászat a Vörös Októberre c. filmben szereplő fikciós szovjet tengeralattjáró is ilyen MHD-meghajtású volt).

A jövő katonai tengeralattjárói I.

2005. május 18. 02:32, szerda

A II. világháború óta azonban a tengeralattjárók legnagyobb ellenségei a repülőgépek és a helikopterek. A felszínen lévő tengeralattjárókat radarral, a lemerült tengeralattjárókat pedig ledobható szonárbójákkal (repülőgépek esetén) illetve kötélen leereszthető szonárral (helikoptereknél) kereshetik meg, hogy aztán légi indítású torpedókkal vagy mélységi bombákkal pusztíthassák azt el.

Angol EH101 "Merlin" helikopter leereszthető szonárjával

A légi járművek számára még egy további lehetőség akad a mélybe merült járművek felkutatására: a mágneses anomália-detektor (MAD), amely észleli a Föld mágneses mezejében a hatalmas tengeralattjáró fémteste által okozott kis mértékű elváltozást. Ezt kivédeni úgy lehet, ha nem mágnesezhető fémötvözetből készül a hajótest, illetve ha szárazdokkban hatalmas elektromágnesekkel semlegesítik a mágnesességét - ez utóbbi módszer használata esetén persze ezt a műveletet időről időre újra el kell végezni.

A nukleáris meghajtás esetén a tengeralattjáró atomreaktora általában két külön gőzturbinát táplál. Az egyik a hajócsavart forgatja, a másik pedig folyamatos üzemben hajt egy generátort, amely elektromos árammal látja el az egész hajót. Az atomreaktor segítségével a tengeralattjárónak egész őrjárata alatt egyetlen egyszer sem kell a felszínre jönnie, ráadásul nagy teljesítményű gőzturbinájával a tengeralattjáró képes akár 30 csomónál (55,5 km/h) is gyorsabban haladni, míg a legtöbb hagyományos meghajtású tengeralattjáró csúcssebessége csupán 20 csomó (37 km/h) körüli.

A német Type 212 típusú hagyományos meghajtású tengeralattjáró. Az X alakban elhelyezetett vezérsíkok lehetővé teszik, hogy a tengerfenékre biztonságosan lefeküdhet a jármű

Persze a legtöbb ország hagyományos meghajtású tengeralattjárókat állított hadrendbe, amelyek víz alatt akkumulátorokkal táplált elektromotorral haladnak és telepeiket dízel-motorok segítségével tudják feltölteni. Ez utóbbihoz sem kell a felszínre jönniük, elég ha csak a légzőperiszkópot nyújtják ki a víz fölé, hogy azon keresztül levegőhöz juthassanak a motorok Ez a megoldás persze több problémával is jár. Egyfelől a telepek korlátozott kapacitása miatt még teljesen feltöltött akkumulátorok mellett is csupán egy-két órán keresztül képesek teljes sebességgel haladni, de még takarékos módban is csak pár napig.

További probléma a levegő utánpótlás, ami miatt szintén fel kell emelkedniük a felszín közelébe, hogy a légzőperiszkóp segítségével felfrissítsék a levegőkészleteiket. Ugyan a fejlesztések egy része a minél nagyobb teljesítményű akkumulátorok megalkotására terjed ki, a jövőt valószínűleg a levegőfüggetlen erőforrások (angol rövidítéssel: AIP) jelentik.

A Svéd Kockums cég levegőfüggetlen Stirling-motorja

Az AIP megoldások lényege, hogy a tengeralattjárónak víz alatt ugyanúgy akkumulátorok és elektromotor biztosítja a meghajtást, de az akkumulátorok feltöltésére a víz alá merülve is van lehetőség. Két elterjedt megoldás létezik, az egyik az üzemanyagcellák használata, ahol hidrogén és oxigén elektrolízisével nyernek elektromos energiát. Ennek előnye a teljesen csendes működés, használata közben nem keletkezik nagy hő, és az egyre újabb üzemanyagcellák hatásfoka egyre jobb.

A másik megoldás a zárt rendszerű belsőégésű motorok. Az alapelv egyszerű: az üzemanyagot valamilyen oxidálószerrel (általában folyékony oxigénnel) együtt égetik el. Ilyen kísérletek már a második világháborúban is folytak, de csak az 1980-as évek környékén jutottak el oda, hogy valóban működőképes és biztonságos megoldást jelenthessen. Ilyen például a Francia MESMA, ahol folyékony oxigén és etanol elégetésével nyert gáz forgat egy turbógenerátort, vagy a svédek zárt rendszerű Striling-motoros megoldása, amelyben folyékony oxigén és dízelolaj elegye ég el.

Az U-31, a német haditengerészet legújabb, U212 típusú tengeralattjárója, mely üzemanyagcellás AIP-rendszerrel van ellátva

Ezeknél viszont jelentkezik az a probléma, hogy az égésterméket ki kell juttatni a hajóból, illetve a működtetésük zajjal jár. Az AIP-rendszerek viszont lehetővé teszik a hagyományos tengeralattjárók számára, hogy a korábbi 4-8 napos víz alatti tartózkodási idejüket két-háromszorosára növeljék, így akár egy átlagos, 20-30 napos járőrözésük alatt a kikötőből való kifutástól a hazaérésig nem is kell a felszínre emelkedniük.

A jövő katonai tengeralattjárói II.

2005. május 25. 00:51, szerda

A tengeralattjáró szó szinte összefort a katonai alkalmazásukkal, ami nem meglepő, hiszen sajátos szerepet játszottak mindkét nagy világégésben, és ma is a haditengerészetek egyik legpotensebb gyilkoló eszközei. Múlt heti cikkünk második része.

A tengeralattjáró úgy ereszkedhet a felszín alá, ha a merülőtartályaiba vizet enged, ha pedig egy adott mélységet akar tartani, akkor úgy kell a tartályaiban lévő ballasztmennyiséget beállítani, hogy kiegyensúlyozza a hajótestre ható felhajtóerőt. A precízebb manőverezésre valók a vezérsíkok, melyek a jármű farokrészén, illetve az elején, a torony oldalán vagy az orrban vannak elhelyezve.

Néhány modern tengeralattjáró biztonságos merülési mélysége. Noha az orosz 945A (NATO: Sierra II) már több mint 10 éves, mégis a jelenleg rendszerben álló legmélyebbre merülni képes típus (az adatok csak hozzávetőlegesek)

A harci tengeralattjárók merülési mélységét két adat jellemzi. Az egyik a merülési mélység, a másik pedig az összeroppanási mélység. Ez utóbbi jelentése elég egyértelmű: a tervezéskor kiszámolják, hogy milyen nagy az a mélység, ahol a víz hatalmas nyomásának már nem képes ellenállni a hajótest, és összeroppan. Az összeroppanási mélység a biztonságos merülési mélységnek általában másfél-kétszerese, például egy 450 m-es összeroppanási mélységű tengeralattjáró biztonságos merülési mélysége mintegy 275-300 m. A hagyományos meghajtású tengeralattjárók többségének merülési mélysége 250-400 méter között van (a pontos adatok természetesen szigorúan titkosak), a nukleáris tengeralattjáróknál 300-600 méter között, egyes orosz titániumtestű tengeralattjáró-típusok azonban a hírek szerint akár 800 méteres mélységbe is lemerülhetnek.

A tengeralattjárók felépítésénél két fő megoldás létezik. Az egyik a kettős hajótest: itt a belső nyomásálló hajótest kívül van egy külső hajótest is, és a két hajótest között vannak elhelyezve a ballaszttartályok, üzemanyagtartályok, olykor egyes fegyverrendszerek is. E megoldás hátránya, hogy meg kell oldani, hogy a két hajótest között áramolhasson a víz, ami zajforrást jelent. Előnye, hogy ellenállóbb a találatoknak, hiszen egy robbanás ereje először a külső hajótesttel találkozik, így csökkenti a nyomásálló hajótestet érő erőhatásokat. 

Egy kettős testű 667BDR (NATO: Delta III) osztályú rakétahordozó tengeralattjáró. A jól látható nyílásokon keresztül szabadon áramolhatott a tengervíz a két test között

A másik megoldás az, hogy a nyomásálló hajótestre szerelik rá a ballaszttartályokat. Ez utóbbi könnyebb, áramvonalasabb és egyben csendesebb hajót eredményezhet, de cserébe kevésbé ellenálló egy közelben robbanó mélységi bombával vagy torpedóval szemben. A nyugati tengeralattjárók többsége mégis inkább az utóbbi megoldást alkalmazza, míg az orosz egységek kizárólag kettős hajótesttel készülnek.

A katonai tengeralattjárók egyik jellemzője, hogy járőrözésük ideje alatt szinte végig a víz alatt vannak, ami elég megterhelő a legénység számára, hiszen a nukleáris meghajtású tengeralattjáróknál ez akár azt is jelentheti, hogy 3 hónapon át nem is látnak napfényt. A tengeralattjárósoknak nagyon jól kell bírniuk a bezártságot, az elszigeteltséget. 

A tengeralattjárók legénysége bizony még ma sem árt, ha jól tűri a zsúfoltságot. Étkező egy Sauro-osztályú hagyományos meghajtású tengeralattjárón

Ez bizonyos szempontból még megterhelőbb, mint amivel az űrhajósok szembesülnek, hisz nekik megvan az a lehetőségük, hogy ablakokon keresztül kitekintsenek az űrbe, a Földre, míg a tengeralattjárósok ilyesmire nem számíthatnak. Persze ma már kevésbé zsúfoltak, mint első és második világháborús elődeik voltak, de a hajó belterének a legnagyobb részét továbbra is gépészeti berendezések és a fegyverrendszerek foglalják el, a személyzeti részlegek csak utánuk jönnek.

A mai tengeralattjáró kormányosállása inkább egy sci-fi filmbe illő látvány, csak egy ember kell ahhoz, hogy mindhárom tengely mentén vezethesse a járművet

A fedélzeti rendszerek egyre nagyobb mértékű automatizálásával azért sikerül a szükséges személyzet létszámát csökkenteni. Egy modern, hagyományos meghajtású tengeralattjáró csak 20-30 fős legénységet igényel, viszont a nukleáris meghajtású egységeknél továbbra is jelentős embererőre van szükség: még a legújabb amerikai Virginia-osztályú tengeralattjárókon is 110-130 ember szolgál, nagyságrendileg ugyanannyi, mint a 30-40 évvel korábbi elődein. 

A tengeralattjárósok rejtett és zárt világa sem olyan, mint régen, noha csak elvétve, de már megtalálhatóak közöttük a szebbik nem képviselői is

A személyzet egy-két országot kivéve továbbra is kizárólag férfiakból áll, de például Svédországban, Norvégiában és Ausztráliában már nők is szolgálnak tengeralattjárók fedélzetén.

A jövő katonai tengeralattjárói II.

2005. május 25. 00:51, szerda

Amennyiben valami balul üt ki, akkor a tengeralattjáró belseje pokoli helyévé változik. Ha tűz üt ki, a lángok hamar felemészthetik a levegő oxigéntartalmát, a füst pedig nagyon megnehezíti a legénység kárelhárítási kísérleteit. Amennyiben nagyobb mélységben víz tör be valahol, akkor a hatalmas nyomás miatt nincs sok esély a lyuk betömésére, ilyenkor megoldásnak csak a sérült szekció lezárása jöhet szóba. Kérdés persze, hogy az elárasztott szakaszban lévő víz plusz súlya ellenére felszínre tud-e emelkedni a tengeralattjáró.

Eljöhet a pillanat, amikor a legénységnek a hajó elhagyása mellett kell döntenie, ám egy mélyen a felszín alatt lévő hajóból ez nem is olyan egyszerű. Ugyan vannak már olyan mentőöltözetek, amelyekben elvileg akár 200 méteres mélységből is a felszínre lehet emelkedni, ám ehhez vagy a hajó zsilipkamráit vagy a torpedócsöveit kell igénybe venni. Ez persze azt is feltételezi, hogy az ezek működtetéséhez szükséges elektromos áram ésvagy sűrített levegős rendszer még működőképes. 

Az Európai HABETaS személyi mentőrendszer

Jobb megoldás az, ha a hajót egy vagy több leválasztható mentőkapszulával szerelik fel, melybekben a legénység biztonságosan - és ami még fontosabb, gyorsan -elhagyhatja a sérült tengeralattjárót. Ilyen mentőkapszulája volt például a szovjet Komszomolec tengeralattjárónak is, amelynek a fedélzetén 1989-ben tűz ütött ki. Bár a legénység mindent megtett a megfékezésére, végül a hajó elkezdett megtelni vízzel, és elsüllyedt. A még a fedélzetén lévők közül öten próbáltak a mentőkapszulával a felszínre jutni, de a mérgesgázokkal telített levegő miatt közülük csak egyetlenegy ember élte túl a balesetet.

A Komszomolec tengeralattjáró roncsáról készült rajz - a tornyon látható V-alakú rés a mentőkapszula helye

Ha a tengeralattjáró még biztonságos mélységben ért tengerfeneket, de a rajta rekedtek nem képesek elhagyni a hajót, akkor még mindig ott a lehetőség, hogy a felszínről búvárharanggal vagy egy másik tengeralattjáróval rácsatlakozzanak valamely zsilipnyílásra, és kimentsék az esetleges túlélőket. Ilyen mentő-tengeralattjárója többek között az Egyesült Államoknak, Angliának, Svédországnak, Olaszországnak, Japánnak, Dél-Koreának, Oroszországnak, valamint Kínának is van.

Számítógépes fantáziarajz egy mentésről, a mentő-tengeralattjáró a brit LR5

A tengeralattjárók feladata persze elsősorban az ellenséges felszíni hadihajók és tengeralattjárók leküzdése, melyhez a legalapvetőbb fegyverük a torpedó. A torpedókat a hajók torpedóvető csöveiből indíthatják. Ezek általában közvetlen az orrban vannak elhelyezve. Egyes esetekben (például az amerikai tengeralattjáróknál) azonban az orrészt teljesen kitölti a szonárrendszer, így hátrébb kerülnek, és a csövek test oldalán vannak beépítve, a hossztengelyhez viszonyítva kissé ferdén.

A torpedókat régebben szinte kizárólag sűrített levegővel indították, azonban ez meglehetősen zajos megoldás, és felfedi a tengeralattjáró pozícióját. Ennek elkerülésére az egyik módszer a torpedó kiúsztatása, azaz a torpedó az elárasztott csőből a saját erejéből, kis sebességgel úszik ki, amennyiben erre képes típusról van szó. A probléma, hogy ehhez a tengeralattjárónak szinte mozdulatlanul kell állnia, így csak bizonyos helyzetekben lehet élni ezzel a lehetősséggel. A másik megoldás nemrég jelent csak meg, ez pedig a vízzel való kilökés, ahol sűrített levegő helyett tengervíz dobja ki a csőből a torpedót. Ilyen megoldással látták el például az új német U212-es osztályt.

A svéd Torpedo 2000 képes önállóan megkeresni és rávezetni magát a célra, vagy egy optikai kábelen a tengeralattjáróról kapott parancsokat követni

Az általános, 533 mm-es torpedók típustól függően 4-8 méter hosszúak, a rövidebb változatok inkább a kis méretű partvédelmi tengeralattjárókon használatosak. Meghajtásuk legtöbbször akkumulátorról táplált elektromos motor, mely ellenforgó hajócsavarokat hajt meg. Használnak kerozin-peroxid vagy kerozin-oxigén turbinákat is, viszont ezek tűzveszélyességük miatt ritkák (az orosz Kurszk atommeghajtású tengeralattjáró vesztét a hivatalos jelentés szerint valószínűleg egy meghibásodott kerozin-peroxid üzemanyagú torpedó okozta).

A mai torpedók átlagos sebessége 35 és 50 csomó (64,8 - 92,6 km/h), hatótávolságuk 12-20 km közötti. A legtöbb esetben beállítható a maximálisnál kisebb sebesség is, melyért cserébe nagyobb lesz az elérhető hatótávolság, ám például a legújabb német DM2A4 torpedó akár 50 km-es hatótávolságra is képes, 50 csomós sebesség mellett.

A torpedók irányítása a legtöbb esetben a torpedó orrába szerelt hangradarral történik, amely passzív és aktív módban is képes működni. Ha a torpedó

Mk 48-as torpedó éleslövészete Ausztráliában - klikk a képre

elveszti valamiért a célt, akkor előre beprogramozott keresőmanővereket kezd végrehajtani, hogy rátaláljon a prédára. A tengeralattjárók a torpedók célkövető rendszerének becsapására csalikat dobhatnak ki. Ezek lehetnek passzív csalik, amelyek olyan hangokat adnak ki, mint egy tengeralattjáró, magukhoz csalva a torpedókat, illetve lehetnek aktív csalik, amelyek sűrített gáz segítségével buborékfelhőt hoznak létre, mely a hangradarok számára átláthatatlan falat képez.

Az ellentevékenység kiküszöbölésére a legjobb megoldás az, hogy ha a torpedót végig ember felügyeli. Ezt úgy oldják meg, hogy a torpedó egy drótot (az új típusok jellemzően optikai kábelt) engednek ki haladás közben, melyen keresztül végig tartják a kapcsolatot a tengeralattjáróval, és annak fegyverzeti tisztje irányíthatja a torpedót, különféle parancsokat adva neki, például hogy melyik célpontot kövesse. Léteznek még a hajók vagy tengeralattjárók által kavart sodorvonalat követni képes torpedók is, de ezek nem túl megbízhatók. 

A jövő katonai tengeralattjárói II.

2005. május 25. 00:51, szerda

Az ellenséges hajó vagy tengeralattjáró elpusztításához jelentős mennyiségű (150-500 kg) robbanóanyagot vissznek magukkal. Hajók esetén az ideális az, ha pont a hajó gerince alatt következik be a detonáció, ekkor a vízben létrejövő légüres tér miatt szabályosan kettétörik a hajó. Tengeralattjárók esetén a cél az, hogy a célponthoz minél közelebb robbanjon fel a töltet, és a víz (viszonylagos) összenyomhatatlansága elvégzi a többit. A lökéshullám fizikai ereje mellett a pillanatnyi, jelentősen megnövekedett nyomásnak is ellen kell(ene) állnia a tengeralattjáró testének.

Még az 1960-as években kezdték el a szuperkavitációnak nevezett jelenség vizsgálatát. A vízben gyorsan mozgó tárgyak körül gőzbuborékok jönnek létre, ez a kavitáció. A kavitáció az általános hajózásban káros jelenség, hiszen például a hajócsavarok esetében nem közvetlenül a víznek adják át az erőt, hanem a gőzbuborékoknak, így a hatásfokuk jelentősen csökken. Ugyanakkor ez a hatás pozitív lehet, ha csökkenteni akarjuk a vízben gyorsan haladó test ellenállását. Ezt használja ki a VA-111 jelű orosz torpedó is, amelynél a rakétahajtóművel felgyorsított kúpalakú test orránál gőzbuborékokat hoznak létre, így a torpedó teste és a víz között egy vékony gőzfelhő van, ami jelentősen csökkenti a közegellenállást. 

Egy VA-111 torpedó indításáról készített fantáziarajz

A VA-111-et szabvány 533 mm-es torpedóvető csőből lehet indítani. A torpedó nem irányított, csak egyenesen előre képes haladni, de végsebessége becslések szerint hozzávetőleg 200 csomó (kb. 386 km/h), vagy még ennál is nagyobb. A feltételezések szerint 1977-ben állították hadrendbe, nukleáris robbanófejjel, amelyet időzítővel robbantottak fel (az időzítőt az ellenfél feltételezett helyének megfelelően állították be).

A VA-111-et indítás után a fő rakétahajtómű körül elhelyezett nyolc kisebb rakétahajtómű gyorsítja fel

A tengeralattjárók azonban alámerülve is indíthatnak vízfelszíni vagy szárazföldi célok ellen rakétákat és robotrepülőgépeket, hajók ellen akár 100 km-nél is nagyobb távolságról, szárazföldi célok ellen pedig akár több ezer kilométerről. A hajók elleni rakéták és robotrepülőgépek a víz alól való indítást lehetővé tévő apróbb módosításokat leszámítva általában megegyeznek a hajókról indítható típusokkal, a szárazföldi célok elleni robotrepülőgépek szintúgy. Indíthatják őket a torpedóvető csövekből, de vannak olyan hajók, amelyeknél külön indítótubusokat építenek be számukra. Ilyen például az orosz 949-es típus - amelybe a balesetet szenvedett Kurszk is tartozott -, mely 24 db hatalmas, egyenként 7 tonnás szuperszonikus, hajó elleni robotrepülőgéppel rendelkezik.

A P-700 Granit hajóelleni, szuperszonikus robotrepülőgépek elhelyezése, és indítási módja az orosz 949-es típusnál

A robotrepülőgépek szárazföldi célok elleni használatára főleg az Öböl-háborúban, illetve az Irak elleni invázióban volt példa. Az Egyesült Államok miután négy Ohio-osztályú ballisztikus rakétahordozó tengeralattjáróját amúgy is le kellett, hogy szereljen, inkább átalakította ezeket különleges feladatok ellátására. Ennek egyik oldala az, hogy maximum 154 db Tomahawk robotrepülőgépet szállíthassanak, a másik, hogy különleges alakulatokat vihessenek a partok közelébe.

Az átalakított Ohio-osztály képességeit bemutató fantáziarajz - Klikk a képre

A tengeralattjárók ilyen célú felhasználása - vagyis hogy rejtve megközelítve a partokat különlegesen kiképzett katonákat jutassanak a szárazföldre - már jó ideje bevett gyakorlat. Az Egyesült Államok több nukleáris vadász-tengeralattjáróját is képessé tették arra, hogy a búvárok egy zsiliprendszeren keresztül kiúszhassanak , illetve hogy a búvárok partra jutását megkönnyítő mini-tengeralattjárókat vigyenek a hátukon.

Viszont a négy hatalmas, átalakított Ohio-osztályú tengeralattjáró azon képessége, hogy akár 66 SEAL katonát, illetve járműveiket magával vihesse jelentősen kibővítette ezen egységek hatékonyságát. A szovjet, majd az orosz haditengerészet ilyen célra kisebb, célirányosan kiképzett járműveket használt. Ám talán a legnagyobb ilyen célú felhasználó Észak-Korea, amely legalább félszáz, kémeket, illetve diverzáns egységeket partra tenni képes kis méretű tengeralattjáróval rendelkezik.

A haditengerészet különlegesen kiképzett katonái mini-tengeralattjárók segítségével juthatnak rejtetten a part közelébe

Azonban a tengeralattjárók ennél közvetlenebbül is kémkedtek, kémkednek és fognak kémkedni a jövőben. Az 1950-es évektől kezdve tengeralattjárókról indított távirányított búvárrobotok vizsgálták meg a másik fél éleslövészetei után a tenger fenekére került lövedékeket, torpedókat illetve céltárgyakat, valamint a katasztrófát szenvedett tengeralattjárókat és hajókat. Ám a szuperhatalmak a tengerfenékre fektetett kommunikációs vezetékek lehallgatását is komolyan veszik. 

   
A februárban hadrendbe állított Seawolf osztályú Jimmy Carter (SSN 23) különlegessége a törzs 30 méteres kibővítése - klikk a képekre a nagyobb változathoz

Ilyen feladatokat általában a harci tengeralattjárók végeznek, de például a nemrég átadott Jimmy Carter (SSN-23) már a sólyáról úgy került le, hogy kialakítottak egy 30 méteres szekciót az ehhez szükséges eszközökkel és berendezésekkel, köztük egy a mini-tengeralattjáróknak szánt dokkal együtt.

Az Amerikai Haditengerészet tengeralattjárókról indítható pilóta nélküli felderítőrepülőgépének fantáziarajza

A tengeralattjárók jövőjét azonban a személyzet nélküli, automatizált eszközök határozzák meg. Már fejlesztés alatt állnak olyan pilóta nélküli felderítő repülőgépek, amelyeket tengeralattjárókról indíthatnak, és képesek maguktól megkeresni az ellenséget, legyen az a vízen vagy a szárazföldön, majd a célpont adatait műholdak segítségével visszajuttatja az anya-tengeralattjárónak.

Futurisztikus elképzelés az angol BAE Systemtől. A lapátszerű orr egy csaknem körkörösen halló szonárt rejt. A meghajtásról két teljesen elforgatható csőben elhelyezett hajócsavar gondoskodik

Szintén folynak már az automatizált vagy távirányított mini-tengeralattjárókkal kapcsolatos fejlesztések, amelyek egyfelől előretolt megfigyelőként a tengeralattjáró körülötti területre fülelnek, másfelől felfegyverezve képesek lesznek arra, hogy elpusztítsák a célpontokat anélkül, hogy a személyzettel ellátott bázis-tengeralattjáró kitenné magát bármiféle veszélynek.

Ez lenne a jövő? A Deep Angel egy embervezette, vadászgépszerű szuperkavitációra is képes vadászgép-tengeralattjáró

Új atomtengeralattjáró-fejlesztés az USA-ban

Érdekes információk láttak napvilágot az amerikai Virginia-osztályú nukleáris meghajtású tengeralattjárók fejlesztésével kapcsolatban. A Block III szériában készülő egységek ugyanis a manőverező robotrepülőgépek mellett már ballisztikus rakétákat is hordozhatnának. A módosítás a 2011 után készülő Virginia-osztályú tengeralattjárókat érinti majd.

A csapásmérő erők fejlesztésének részeként ballisztikus rakétákkal szerelik fel a Virginia-osztályú tengeralattjárókat is, így igazán multifunkcióssá válnak. Ezek az egységek ugyanis alkalmasak lesznek vadász-, taktikai csapásmérő és interkontinentális támadó feladatok ellátására is. A hajók jelenleg 12 vetőcsővel rendelkeznek, melyekből Tomahawk robotrepülőgépeket tudnak indítani. Ezek a silók mellett további kettő, némileg nagyobb méretű vetőcső azonban már ballisztikus rakéták indítására is alkalmas lesz.

A Virginia-osztályú új típusú tengeralattjáró terve, amelyet 2003 májusában hoztak nyilvánosságra. (kép: www.navy.mil)

Napjainkban a US Navy állományából csak az Ohio-osztályú SSBN tengeralattjárók rendelkeznek ezzel a képességgel. A korszerű, Virginia-osztályú egységekből eddig négy példány készült el, további négy pedig az építés különböző fázisaiban van a General Dynamics Electric Boat Division és a Northrop Grumman Newport News-i hajógyáraiban.

Az SSN kategóriájú egységek hossza 114,8 méter, a hengeres törzs legnagyobb átmérője 10,4 méter. A 7800 tonna vízkiszorítású „acélcápákon” 134 főnyi személyzet szolgál, melyből 14 fő a tiszti állomány. A beépített nukleáris reaktor teljesítménye 46 km/órás maximális sebesség elérését teszi lehetővé az egy hajócsavar meghajtása révén. A fegyverzetet a 12 vetőcsőből indítható Tomahawk manőverező robotrepülőgépek és a 4 torpedóindító berendezésből kilőhető Mk-48 torpedók alkotják. A tervek szerint a ballisztikus rakéták hordozására is alkalmas példányok építése 2015-től kezdődik meg.

A jövő hadihajói

2005. április 28. 01:01, csütörtök

A haditengerészet évszázadokon át a valódi szuperhatalmi erőt jelentett, és az "aki uralja a tengereket, az uralja világot" tézis még ma is megállja a helyét.

A fenti kijelentés nem csak abból a szempontból igaz, hogy jelenleg az USA rendelkezik a legkomolyabb haditengerészettel, hanem abból is, hogy a nagyhatalmi státuszra áhítozó országok, mint Kína vagy India mennyit áldoz a hadiflottájuk fejlesztésére.

A felszíni hadihajók terén a leglátványosabb változás, hogy eluralkodott a "lopakodómánia". Ennek oka, hogy a hajók fő felderítési eszköze a radar, és az eddigi hajók fedélzete általában úgy nézett ki, mint egy akadálypálya, rengeteg korláttal, mindenféle antennaárbocokkal, fegyverállványokkal és egyéb, a radarhullámok számára visszaverődési felültetet jelentő tárggyal. Már a most vízre bocsátott hadihajók felépítménye is közelít a minél letisztultabb hasáb alak felé, a jövő hajói viszont már szinte teljesen sima felépítménnyel készülnek. 

Az első valóban "lopakodó" hadihajó-típus, a francia La Fayette-osztály

A korlátok leszerelhetőek, így harci helyzetben ezzel is csökkentve a hajó radarképét, az antennaárbocok vagy szögletes burkolatot kapnak, vagy egyáltalán nincs ilyen eleme a hajónak: a radar és rádióantennákat közvetlenül a felépítménybe helyezik el. A fedélzeti fegyverek is hasonló sorsra jutnak, az ágyútornyokat leszámítva minden fegyvert a felépítményben helyeznek el. A rakéták vagy torpedók indítása előtt kis ajtók nyílnak ki, hogy a szabadba engedjék a pusztító harceszközöket.

Egy svéd Visby-osztályú korvett. Látható, mennyire letisztult formák jellemzik a hajót

Igyekeznek a hajó hőképét is csökkenteni, hogy minél kevésbé legyen árulkodó az infravörös érzékelők számára. Az égéstermékeket olyan tengervízzel lehűtőtt hűtődobokon vezetik át, majd a már viszonylag hűvös gázkeveréket engedik csak a szabadba - újabban már nem is a kéményen át, hanem a hajó oldalánál vagy faránál. Szintén fontos a hajócsavarok zajának elfedése is, ehhez a hajótesten (általában) két "övet" helyeznek el, amelyen keresztül sűrített levegőt fújnak a vízbe (Prairie-masker). A légbuborékfelhő körbezárja a hajó hátsó felét, és jelentősen tompítja a zajokat, megnehezítve a víz alól fülelő tengeralattjárók számára a hajó észlelését.

A bal oldali romboló működő Prairie-masker rendszere látványnak sem utolsó

A felszíni hajók meghajtása terén a hajdan aduásznak tartott nukleáris energia nem terjedt el, túl költségesnek bizonyult, ezért nyugaton csak a nagy repülőgép-hordozókon (az Amerikai Haditengerészet 10 szolgálatban álló egysége, plusz a francia Charles de Gaulle hordozó) alkalmazzák, míg Oroszországban a hatalmas Ushakov- (azaz ex-Kirov) osztályú cirkálók rendelkeznek nukleáris meghajtással. Az elsöprő többséget azonban hagyományos kazánvízhevítő gőzturbina, dízelmotor vagy gázturbina hajtja.

A legáltalánosabb megoldás szerint a hajónak két külön "utazó" motorja van (akár dízel, akár gázturbina), amellyel gazdaságosan tud haladni mintegy 16-20 csomós sebességgel. Amennyiben pedig szükség van rá, bekapcsolnak még egy (vagy két) gyorsjáratú erőforrást is, amellyel a harci sebességet képesek elérni. Egyes hajóosztályoknál a nagy sebességű haladáshoz vízsugárhajtóművet használnak, vagyis egy nagy teljesítményű szivattyú nagynyomású tengervízzel hatja előre a hajót.

A Blohm und Voss gyár MEKO korvettjének hajtásrendszere

A jövő azonban egyértelműen az elektromos meghajtásé, amelyet dízel vagy gázturbina által forgatott generátor táplál. A kisebb hadihajókon már feltünt a civil hajóépítésben már hódító, a hajótesten kívül, a hajócsavarral együtt a tengelye körül elfordítható gondolában elhelyezett elektromotor és így ezek egyben a kormányzásért is felelnek, kiváltva a hagyományos kormánylapátokat.

A hajó sebessége azonban nagyban függ az alakjától is. Ugyan voltak korábban is (sikertelen) kísérletek a nagyméretű kéttörzsű hadihajókra, de csak mostanára jutottak el oda, hogy a két- illetve háromtörzsű hajók már valóban megfelelően tengerállóak legyenek. Ez a megoldás főleg a kisebb hajók esetén tűnik fel egyre gyakrabban, de már vannak tervek háromtörzsű repülőgép-hordozókról is. A legtöbb hadihajó azonban (legalábbis a nyilvánosságra került tervek szerint) a közeljövőben is egytörzsű lesz, ám újításként feltűnik a hullámtörő (wave-piercing) orrkialakítás, amely szemben a hagyományos orral, szabályosan átvág a hullámokon, jelentősen csökkentve a hajó hosszirányú bukdácsolását viharos tengeren.

A jövő hadihajói

2005. április 28. 01:01, csütörtök

A hajókkal kapcsolatban az utóbbi időben egyre többször merül fel a partmenti vizeken való alkalmazhatóság kérdése. A probléma az, hogy a legtöbb nagyhatalom hadiflottája elsősorban mélyvizekre, a nyílt tengerekre és az óceánokra lett méretezve, ami az utóbbi időkben egyre több problémát okoz, hiszen nagy nyílt tengeri ütközetekre egyre kevesebb a kilátás a hidegháború elmúlásával, ám ugyanakkor megsokasodtak a békefenntartói és katonai csapásmérési feladatok, amelyeknél a part közelében kell(ene) tartózkodniuk. 

Az amerikai haditengerészet kifejezetten a partmenti vizekre tervezett hajójának, az LCS-nek (a rövidítés jelentése kb. partmenti hadihajó) General Dynamics által elképzelt változata

Az egyre fejlettebb elektronika és egyre nagyobb fokú automatizáltság miatt egy modern rombolón csak harmadannyi tengerész szolgál, mint egy 20 évvel korábbi típuson, vagyis mintegy 150 ember, ráadásul elhelyezésük is komfortosabb körülmények között valósul már meg. A legénység létszámának aránya is erősen eltolódik, egyre kevesebb a matróz és több a tengerészaltiszt, hiszen az egyre fejlettebb gépek karbantartása és működtetése kevesebb, de magasabban képzett legénységet kíván meg.

A hadihajók fegyverrendszerei modulszerűen kiépíthető hálózatokként épülnek fel, gyakorlatilag alig néhány ember kell az összes érzékelő és a fegyverrendszerek kiszolgálásához az olyan rendszerek, mint a Thales Tacticos segítségével.

A Thales Tacticos rendszer

A hajófedélzeti fegyverzet terén a hidegháborúban olyannyira elterjedt a rakétamánia, , hogy készültek olyan hajóosztályok is, amelyeknek nem is volt fedélzeti ágyújuk csak egy-két kisebb gépágyú és géppuskaállás. A legtöbb hajón azonban továbbra is megtalálhatóak a jellemzően 57-130 mm-es fedélzeti lövegek, amelyek automata töltőberendezéseiknek hála nagy tűzgyorsasággal (egyes típusok akár 120 lövést adhatnak le percenként) képesek 12-30 km közötti távolságra nagy pontosságú tüzet vezetni.

A fedélzeti lövegek új generációján is folyik a munka, a korábban említett elektromágneses ágyúugyan még a távolabbi jövő zenéje, de a jelenleg elérhető szint kiterjesztésén már szép eredményeket értek el. A fejlesztések egyik célkitűzése a minél nagyobb, akár 160 km-es lőtávot elérni, és a lövedékek pályájának korrigálása a röppálya végső fázisában, precíziós szintű műholdas irányítással történhet majd.

A fedélzeti ágyúk továbbra is fontos szerepet játszanak, az US NAVY következő generációs rombolóján - a DD(X) 155 mm-es lövegeivel 160 km-re lő majd

A fő fegyverzetet azonban továbbra is a rakéták és a robotrepülőgépek fogják jelenteni, amelyek a lehető legjobb helykihasználás miatt függőleges indítócsövekből indítanak, és a rakéta csak az indítócső elhagyása után fordul rá a célpontra. Azonban amíg a mai hajóknál az indítócsövek szorosan egymás mellett, egy egységben, általában a hajó középvonalában helyezkednek el. A jövőben ezeket kisebb blokkokra osztják és a hajótest széleire erősítik.

Erre azért van szükség, mert a mai elrendezésnél egyetlen rakéta meghibásodásakor, vagy szerencsés ellenséges találatkor bekövetkező robbanás megfoszthatja a hajót az egész rakétakészletétől, illetve rosszabb esetben a bekövetkező detonációk miatt az egész hajó is odaveszhet. Az új elrendezésnél azonban csak egy-egy kisebb blokk semmisülhet meg, és berobbanáskor nem keletkezhet olyan mértékű kár, ami a hajó elvesztését okozhatná. 

Az Angol Királyi Haditengerészet számára felvázolt háromtözsű hadihajó-terv. A fedélzeti löveg tornya és a hajó felépítménye között lennének a rakétaindítók elhelyezve

A hajókon alkalmazott rakéták terén érdekes kettőség figyelhető meg jelenleg: a nyugati haditengerészetek az ellenséges hajók ellen a hangsebességnél lassabb, lehetőleg nehezen észlelhető, alacsonyan repülő rakétákat és robotrepülőgépeket alkalmaznak, míg az Oroszország (és újabban Kína) által gyártott, torlósugárhajtóműves robotrepülőgépek kis magasságban, a hang sebességénél mintegy másfélszer-kétszer, nagy magasságban pedig akár a hangnál háromszor-négyszer is gyorsabban képesek haladni.

Ugyan folyamatosan folynak nagy sebességű rakétalövedékekkel kísérletek Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban is, sőt a tervezőasztalokon még hiperszonikus (a hangnál több, mint 5-ször gyorsabb) sebességű rakétalövedékek is vannak, rendszerbe ezek csak a következő évtizedben állhatnak. 

Egy kínai romboló Ji-8 hajó elleni rakétát indít egy hadgyakorlaton

A hajók légvédelme a második világháború óta kiemelt figyelmet kap, ami érthető is, figyelembe véve a tapasztalatokat. Miután a légvédelmi rakétatüzérség a második világháború után robbanásszerű fejlődésen ment át, a haditengerészetek is a rakétákra kezdték építeni a légvédelmet. Ez a tengereken még egy apró előnnyel is párosul: nincsenek terepakadályok, így a radarberendezések elől sokkal nehezebb elbújni (probléma csak akkor van, ha partközelbe kell manőverezni, ezzel szembesült például az Angol Haditengerészet a falklandi háborúban). 

Az újabb orosz hajókon megjelent "Kashtan" közellégvédelmi rendszer egy harci modulja, két hatcsövű 30 mm-es Gatling-gépágyúval és (itt) hat 9M311 lézerirányítású rakétával

A légvédelem igazi kihívása azonban a tengeren a közel-légvédelem, vagyis a hajó körüli mintegy 10 km-es körben lévő célpontok, elsősorban a hadihajókra legveszélyesebb, alacsonyan, alig pár méterrel a tengerszint felett repülő hajó elleni rakéták és robotrepülőgépek leküzdése, de egyes rendszerek képesek akár a nagyobb ágyúlövedékeket is elkapni még a becsapódás előtt. A közel-légvédelem két fő fegyvere jelenleg a nagy tűzgyorsaságú gépágyúk, illetve a kis hatótávolságú rakéták.

A gépágyúk egyik legismertebb képviselője az amerikai Phalanx rendszer, amely a repülőgépekről már ismert 20 mm-es M61 Vulcan gépágyú köré épül. A rendszer saját maga keresi, azonosítja, és méri be a közeledő rakétalövedékeket és repülőgépeket, hogy aztán 50-100 lövedékes tűzcsapással semmisítse azokat meg. A gépágyúkat azonban egyre inkább rakétavédelemmel váltják le. Az amerikai haditengerészet is eldöntötte, hogy a viszonylag problémás Phalanx rendszert az Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) rendszerrel cseréli le, amely függőleges konténerből indul, és a hajó radarrendszere vezeti rá a rakétát a célra.

A jövő hadihajói

2005. április 28. 01:01, csütörtök

A jövő a közel-légvédelmi fegyverrendszerek terén egyértelműen az irányított energiafegyverek, elsősorban a lézerfegyverek alkalmazása. Az amerikai haditengerészet által támogatott fejlesztés a szabad-elektron lézertípusra koncentrál. Sikeresen teszteltek már egy 10 kW-os kísérleti lézert, és már dolgoznak a következő lépcsőfokon, egy 100 kW-os változaton, amelyet már hajóra szerelve is szeretnének kipróbálni. A lézer alkalmazása rengeteg előnnyel járhat, hiszen egyfelől jelentősen csökkenthet az elhárítófegyverzet reakcióideje, másfelől nem kell amiatt aggódni, hogy egy-egy támadási hullám közben kifogy a lőszerkészlet.

A tengeralattjárók elleni fegyverzet a legtöbb hadihajón jelenleg torpedókat, illetve mélységi bombavetőket jelent, amelyeket egyes típusoknál rakétahajtóművek juttatják oda, ahol a hajó hangradarja ellenséges tengeralattjárót észlelt. A legtöbb mai többfeladatú hajó esetén azonban az első számú tengeralattjáró-elleni eszköz a helikopter. 

Egy Merlin helikopter Stingray tengeralattjáró-elhárító torpedót dob le

Még a viszonylag kis méretű hadihajókon is általános jelenséggé vált a helikopter-leszálló fedélzet és a helikopter tárolására szolgáló hangár. A helikopter kábelen leengedhető hangradarral, vagy ledobható szonárbójákkal deríti fel a rejtőzködő tengeralattjárót, és ha hordoz saját fegyverzetet, akkor azzal küzdi le a célt, vagy ha nincs, akkor csak a célpont adatait közli a hadihajóval, és az indít ellene egy torpedót.

A tengeri haderő legütőképesebb egységei azonban továbbra is a repülőgép-hordozók maradtak. Jelenleg teljes értékű repülőgép-hordozója csak az Egyesült Államoknak (12 db), Franciaországnak (1 db) és Oroszországnak (1 db) van, régebbi, elavult hordozót még India és Brazilia (1-1 db) is a magáénak mondhat. Ezen hajókról felszálló repülőgépek általában gőzkatapult segítségével emelkednek a levegőbe (kivéve az orosz Kuznyecovot), és fékezőkábelek segítségével landolnak, ám ezt leszámítva felérnek a szárazföldről üzemeltetett típusokkal. 

Az angol haditengerészet CVF (kb. a jövő repülőgép-hordozója) fantáziarajza

Viszont a hajóknak meglehetősen nagynak kell lennie, hogy a fedélzetén elég hely legyen a repülőgépek üzemeltetéséhez. A helyből fel- és leszállni képes vadászgépek, mint a Harrier megjelenésével lehetővé vált sokkal kisebb méretű hordozók építése is. Az olcsóbb megoldást választotta Anglia, Olaszország, Spanyolország és Tájföld is. A közeljövőben a Harrier gépeket várhatóan az amerikai F-35-ös rövid nekifutással felszállni, és helyben leszállni képes változata fogja váltani ezeken a hajókon, sőt Anglia és Olaszország már kifejezetten erre a típusra tervezik új repülőgép-hordozóikat. 

Egy olasz tervezőiroda elképzelése egy több óriáshajóból összeállítható "úszó reptérről", amely nagy méretű teher repülőgépeket is képes lenne fogadni

A hajófedélzeti repülőgépek terén azonban már bontakozik ki a következő generációváltás: a pilóta nélküli repülőgépek kora. Már egy ideje használnak kis méretű felderítő robotrepülőgépeketahhoz, hogy a szárazföldi célpontokat derítsenek fel, és valós idejű adatokat szerezzenek egy-egy támadás sikeréről, mint amilyen például a Missouri csatahajó tüzérségét segítette az első Öböl-háborúban.

A jövőben azonban még hatásosabbak lesznek a pilóta nélküli felderítő gépek (az X-45-öt példáullégi harcra tervezték). Radarral felszerelve jelentősen megnövelhetik a hajók által felügyelhető területet, és megoldhatják azt a problémát, miszerint a Föld görbülete miatt a közvetlen a tengerszint felett repülő vadászgépek vagy robotrepülőgépek csak viszonylag kis távolságból (mintegy 30-50 km-ről) észlelhetőek. A robotgépek ráadásul - szemben az ember vezette gépekkel - akár napokig is a levegőben maradhatnak, és olcsóbbak, mint az ember vezette felderítő gépek.

Természetesen már dolgoznak a hajófedélzetről indítható csapásmérő repülőgépeken is. A tervek szerint a gépeknek képesnek kell lenniük egy, a hordozótól 2400 km-re lévő célpontot elérni, majd két tonnányi bombateherrel elpusztítani azt. Viszonyításképpen egy modern F/A-18E/F vadászgép hasonló fegyverterheléssel csak legfeljebb 755 km-re lévő célpontra képes csapást mérni légi utántöltés nélkül. A jelenlegi tervek szerint a robotgépeknek műholdak segítésével adnák a parancsokat, és adott esetben elég csupán a célpontot megadni, a többit a saját fedélzeti számítógépe elvégzi - az X-45 néhány teszten már túlvan.

Fantáziarajz az X-47B pilótanélküli csapásmérő robotgépről egy hordozó fedélzetén

A távirányított vagy részben önálló gépek azonban nem csak a levegőben, de a tengereken is feltűnnek. Egy ideje már használnak aknakeresésre és semlegesítésre távirányított aknaszedő hajókat, ám újabban már kis méretű, felfegyverzett csónakok is feltűntek. 

A Rafael cég Protector távirányítású robotcsónakja, amely egy 12,7 mm-es géppuskával van felfegyverezve

Ezek feladata elsősorban a part menti vizek, illetve kikötők felügyelete, és a hadihajókat megvédeni az olyan támadásoktól, mint az USS Cole ellen 2000-ben végrehajtott öngyilkos akció.